Publié le 13 octobre 2026 à 16h30
Au Mondial de l’automobile, le chef de l’État a annoncé vouloir conditionner les aides publiques à une production réellement européenne. La formule est politique, la question ne l’est pas. Une réponse existe déjà, datée du 8 juin 2026 : la France et l’Allemagne y ont arrêté le Système de combat aérien du futur, faute d’accord sur le partage du travail. Neuf ans de sommets n’avaient produit aucun avion. La préférence européenne n’est pas un principe, c’est une liste : quels composants, quels sites, quelle part de travail. Sur ce terrain, le programme commun a déjà répondu.
- Une préférence sans liste ne dit rien
- Le 8 juin 2026, la réponse était déjà écrite
- Neuf ans, deux milliards et demi, aucun avion
- Un partage de travail, pas un partage de valeurs
- Deux cahiers des charges dans une seule cellule
- Ce que la France fait désormais seule
- L’énergie, la carte réelle de la France
- Ce que le choix coûte au budget et aux emplois
- Le réel ne se négocie pas
- Ce qu’il faut demander, désormais
Une préférence sans liste ne dit rien
Réserver une part des commandes publiques à ce qui est produit en Europe n’est pas une idée neuve : elle revient à chaque crise, et pose la bonne question : où l’on fabrique. Le différend ne porte donc pas sur le principe, mais sur le contenu : quelle part exactement, quel composant, quelle usine, quel actionnaire. Sans cette liste, la préférence reste une intention, et une intention ne remplit pas un carnet de commandes.
Le dossier automobile est le premier test. Le 8 octobre 2026, Paris et Berlin ont échangé sur la fin du moteur thermique en 2035 et sur cette préférence européenne, échange que j’ai raconté dans Automobile : l’échange Paris-Berlin sur 2035. Le désaccord ne portait pas sur le mot Europe, mais sur l’usine qui, à la fin, prendra la commande. C’est toujours là que le débat s’arrête.
Le 8 juin 2026, la réponse était déjà écrite
Le Système de combat aérien du futur a été arrêté le 8 juin 2026 par une décision conjointe d’Emmanuel Macron et de Friedrich Merz, après neuf ans d’existence (France 24, 8 juin 2026). Lancé en 2017, rejoint par l’Espagne en 2019, il devait remplacer le Rafale français et l’Eurofighter allemand vers 2040, pour un coût estimé à près de cent milliards d’euros.
Le pilier central, l’avion de sixième génération, a été abandonné ; seule la couche de communication entre appareils et drones devait survivre sous le nom commun (L’Opinion, 8 juin 2026). À la place, la France poursuit l’évolution de son Rafale et l’Allemagne cherche d’autres partenaires. Le désaccord était industriel, pas diplomatique : le programme est mort d’un conflit de partage du travail, non d’une rupture entre gouvernements.
Neuf ans, deux milliards et demi, aucun avion
2017 : le lancement par Macron et Merkel. 2019 : l’Espagne rejoint. Février 2026 : Friedrich Merz doute publiquement du projet. Mars 2026 : deux médiateurs, l’ancien patron de la Direction générale de l’armement et une personnalité allemande, sont nommés ; ils échouent. 8 juin 2026 : l’arrêt est annoncé par Berlin, sans communiqué commun.
Le bilan est chiffré, à lire avec son unité. La réponse du ministère des Armées au Sénat du 11 juin 2026 chiffre l’engagement financier du programme (Sénat, réponse ministérielle du 11 juin 2026). Côté français, l’investissement se situe autour de 2,5 milliards d’euros ; ce n’est pas le coût total, estimé à près de cent milliards, mais la part déjà dépensée avant l’arrêt. Neuf années de réunions et de communiqués, pas un démonstrateur.
Un partage de travail, pas un partage de valeurs
Un programme commun n’est pas un partage de valeurs, c’est un partage de travail, et tout partage de travail désigne un gagnant industriel. Dassault Aviation, maître d’œuvre désigné, réclamait jusqu’à 80 % du travail sur l’appareil, selon une recommandation technique d’un rapport commandé par le programme, relayée par la presse spécialisée (The Aviationist, 13 juillet 2025). Airbus, qui portait l’Allemagne et l’Espagne, voulait une répartition égale entre les trois nations.
Les deux positions sont rationnelles, et inconciliables. Quand la règle est l’égalité stricte, celui qui a le moins de compétences reçoit autant de travail que celui qui en a le plus. Quand la règle est la compétence, le moins avancé refuse de financer l’autre. Aucun médiateur ne réconcilie ces deux calculs, et le SCAF l’a démontré par l’absurde.
Deux cahiers des charges dans une seule cellule
À cela s’ajoute un désaccord sur le besoin lui-même. La France veut un appareil capable d’emporter l’arme nucléaire et de décoller d’un porte-avions. L’Allemagne n’a ni l’un ni l’autre et voulait un avion conforme à ses propres missions. Loger des exigences aussi éloignées dans une seule cellule tenait de la quadrature du cercle : la France a le savoir-faire mais compte ses euros, l’Allemagne a les moyens mais pas l’expertise.
Le 10 juin 2026, la ministre des Armées Catherine Vautrin a déclaré au Sénat que l’équipe française, Dassault, Safran et Thales, est la seule en Europe capable de produire seule un avion de combat (BFM Business, 10 juin 2026). Ce n’est pas une opinion, mais une description du tissu industriel, qui explique la suite.
Ce que la France fait désormais seule
La France continue seule, avec le Rafale. Le standard F5 est attendu vers 2030, et la loi de programmation militaire actualisée en avril 2026 a fléché 11,7 milliards d’euros, dont plus de quatre milliards pour ce seul standard (Rafale : deux IA souveraines testées en vol, un standard F5 engagé). Le constructeur chiffre le coût complet d’un futur chasseur en solitaire sous les cinquante milliards d’euros.
À Berlin, la réponse prend une autre forme. Une alliance de huit groupes, Team Gen 6, a été présentée au salon de Berlin. Le Premier ministre britannique a proposé à l’Allemagne de rejoindre le GCAP, le programme rival mené avec l’Italie et le Japon ; Berlin étudie plusieurs pistes et n’a pas tranché (BFM Business, 8 octobre 2026). Ce rattachement reste une invitation, pas un choix arrêté. La Belgique, elle, a commandé onze avions de combat américains supplémentaires, y voyant la fin du programme.
L’énergie, la carte réelle de la France
Un avantage français, lui, n’est pas contesté : l’électricité. La France est restée en 2025 le premier exportateur net d’électricité d’Europe en volume, avec un solde record de 92,3 térawattheures, soit 17 % de sa production. Elle a été exportatrice nette près de 99 % du temps cette année-là, et a expédié 23,1 térawattheures vers l’Allemagne et la Belgique (RTE, bilan électrique 2025).
Le prix suit cet avantage. Une réponse du Gouvernement à l’Assemblée nationale indique qu’en juin 2026, les prix de l’électricité pour une livraison en base en 2027 étaient 65 % plus élevés en Allemagne et 87 % plus élevés en Italie qu’en France. Le rapport de la commission des finances du Sénat sur la filière nucléaire relevait un écart d’environ 33 % entre l’électricité industrielle française et l’allemande (Rapport du Sénat n° 856).
En face, l’Allemagne obtient de Bruxelles le droit de subventionner la sienne. Le 17 avril 2026, la Commission européenne a validé un dispositif allemand de 3,8 milliards d’euros pour plafonner à cinquante euros le mégawattheure le prix de l’électricité de ses industries les plus gourmandes, chimie, acier et ciment en tête, jusqu’à la fin 2028 (Energy News, 17 avril 2026). L’avantage est réel des deux côtés, mais il ne se transforme pas de la même façon.
Ce que le choix coûte au budget et aux emplois
Pour le contribuable, l’effet est d’abord budgétaire. Une préférence écrite large subventionne des productions que d’autres pays savent déjà faire moins cher ; écrite trop étroite, elle protège ce que la France ne produit plus. Le choix n’est pas gratuit : chaque point se paie en surcoût d’achat ou en subvention, et la facture arrive sur le budget de l’État.
Pour le salarié de l’aéronautique, le second effet est un calendrier. Sur l’avion de combat, la France a choisi la continuité : le Rafale F5, des chaînes à Mérignac, des sous-traitants, une échéance à 2030. Sur le char du futur, l’Allemagne a quitté le programme MGCS et la France doit repenser l’après-Leclerc, comme je l’ai détaillé dans Char du futur : l’Allemagne quitte le MGCS. Ce qui change tout de suite, ce sont ces échéances et ces carnets de commandes ; ce qui dépend encore d’une décision, les commandes étrangères, jamais acquises.
Le réel ne se négocie pas
Il existe une différence de nature entre décider et obtenir. Une décision existe le jour où elle est signée, une usine le jour où elle produit, et rien dans le vocabulaire politique ne permet de passer de l’une à l’autre. C’est ce que le SCAF a montré : neuf ans d’engagements solennels et de sommets n’ont pas produit un démonstrateur, parce qu’aucune réunion n’a jamais fait pousser une chaîne de fabrication. Le même dossier se lit dans l’après-budget, où la France a dû réinscrire seule son avion de combat dans la loi de finances (Après l’échec du SCAF, la France inscrit son avion de combat du futur dans le budget 2027).
Un pays peut décider d’un prix, d’une norme, d’une date, d’une interdiction. Il ne peut pas décider d’une compétence, d’un approvisionnement ni d’une matière première. Toute politique qui confond les deux finit rattrapée, et le rattrapage se paie en usines fermées ou en commandes passées ailleurs. La seule question qui vaille est toujours la même : qui produit, avec quoi, et à quel coût.
Ce qu’il faut demander, désormais
La préférence européenne, la préférence nationale, la préférence locale : les trois mots existent. Ce qui manque, chaque fois, c’est la liste : quels composants, quels sites, quels actionnaires, quelle part d’énergie, quelle capacité de production, et quel calendrier vérifiable. Une préférence sans liste est une intention, et une intention ne fait pas tourner une usine. C’est aussi ce que montre le débat sur la gouvernance d’Airbus, où les équilibres franco-allemands décident en amont de la répartition industrielle (Airbus : une gouvernance qui penche côté allemand).
Poser la question ainsi a un mérite : elle rend les promesses falsifiables, ce que le débat public évite depuis dix ans. Je préfère une promesse vérifiable dans trois ans à un principe qu’on peut répéter pendant trente. Le SCAF en a fourni la démonstration : quand la préférence se heurte aux intérêts nationaux de chacun, la première victime est le programme commun.
Et vous, quand un responsable annonce la préférence européenne, attendez-vous une liste de sites et de composants, ou vous contentez-vous de la formule ?
