Les ministres de l’Industrie de l’Union européenne se sont retrouvés à Bruxelles le 24 septembre 2026 pour une réunion du Conseil compétitivité. La présidence irlandaise espérait y sceller un accord politique sur le périmètre géographique de la préférence « fabriqué en Europe » prévue par le règlement sur l’accélération industrielle. Le dossier n’a finalement été abordé qu’au point « divers », sans arbitrage. Le compromis est désormais renvoyé au Conseil du 3 décembre, et l’adoption du texte n’est pas attendue avant 2027.
La divergence porte sur un mot : « Europe ». Pour la France, l’argent public européen doit bénéficier aux usines situées dans les Vingt-Sept. Pour l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et plusieurs autres États, le label doit s’ouvrir aux partenaires commerciaux qui accordent la réciprocité, à commencer par le Royaume-Uni, la Norvège, la Suisse, le Canada et le Japon. Le sujet dépasse le vocabulaire : il détermine qui pourra répondre aux marchés publics et aux dispositifs de soutien européens dans l’acier, le ciment, l’aluminium, l’automobile et les technologies bas carbone.
Ce que le texte réserve aux producteurs européens
La Commission européenne a présenté le 4 mars 2026 sa proposition de règlement établissant un cadre de mesures pour l’accélération des capacités industrielles et la décarbonation dans les secteurs stratégiques, dite Industrial Accelerator Act (proposition COM(2026) 100, procédure 2026/0068 (COD)). Le texte affiche un objectif chiffré : porter la part de l’industrie manufacturière à 20 % du produit intérieur brut de l’Union en 2035, contre 14,3 % en 2024. Le service de recherche du Parlement européen, qui a publié une note de suivi en mai 2026 (PE 789.300), rappelle qu’elle était de 17 % en 2000.
Le mécanisme central est une préférence d’origine appliquée à la commande publique et à certains dispositifs d’aide. Les pouvoirs adjudicateurs devraient intégrer, dans leurs cahiers des charges, des exigences minimales pour les produits concernés, y compris dans les marchés de travaux et les concessions. Les analyses juridiques de la proposition relèvent plusieurs seuils pour les industries énergivores, qui portent notamment sur une part minimale de 25 % d’acier bas carbone, de 5 % de béton et mortier à la fois bas carbone et d’origine européenne et de 25 % d’aluminium répondant aux deux conditions. Ces niveaux figurent dans le projet et restent ouverts à la négociation.
Le texte comporte un second volet, moins commenté : un régime d’autorisation préalable des investissements directs étrangers supérieurs à 100 millions d’euros dans les secteurs stratégiques, lorsque un seul pays tiers contrôle plus de 40 % des capacités mondiales de production. Les conditions évoquées incluent une détention majoritaire européenne, un transfert de technologie, une intégration dans les chaînes de valeur de l’Union et un niveau minimal d’emploi européen. Il prévoit enfin des « zones d’accélération industrielle » et une simplification des autorisations.
Rien de tout cela n’est en vigueur. Le règlement suit la procédure législative ordinaire et a été renvoyé à trois commissions du Parlement européen (industrie et énergie, marché intérieur, commerce international). Le Conseil des ministres de l’Union doit d’abord arrêter sa position, puis les colégislateurs négocier.
« L’argent des contribuables européens »
La position française a été portée publiquement par deux ministres. À Bruxelles, le ministre chargé de l’Industrie, Sébastien Martin, a résumé l’argument devant la presse : « l’argent des contribuables européens doit soutenir les travailleurs et les usines européens ». Interrogé sur le Royaume-Uni, il a rappelé que le pays avait choisi de quitter l’Union : « cela ne signifie pas que nous ne discutons pas ou que nous n’échangeons pas, cela ne signifie pas qu’il ne peut y avoir d’accords dans certains secteurs, mais fondamentalement, il y a ceux qui ont choisi le projet européen et ceux qui ont décidé de le quitter ». Le même ministre a reconnu qu’une part de la valeur ajoutée de nombreux produits provient de l’extérieur de l’Union, la production devant selon lui avoir lieu en Europe pour ouvrir droit au soutien public.
À Londres, le ministre chargé de l’Europe, Benjamin Haddad, a formulé la même logique sous forme de principe : « si vous ne faites pas partie du marché intérieur et si vous ne contribuez pas à sa capacité financière, vous ne bénéficiez pas du même type de protection ».
Cette ligne est constante depuis l’ouverture du dossier. La France défend une lecture stricte du périmètre, là où la Commission avait elle-même retenu, dans sa proposition, une préférence « fabriqué dans l’Union » assortie de conditions. Ce n’est pas une position isolée sur le fond : plusieurs États réclament des garanties de réciprocité, mais la plupart souhaitent élargir le cercle plutôt que le fermer.
Neuf États pour un label ouvert
Selon le compte rendu du Conseil par le média spécialisé Borderlex, neuf États membres soutiennent une approche dite « fabriqué avec l’Europe » : la Belgique, le Danemark, la Tchéquie, la Finlande, l’Allemagne, l’Italie, le Luxembourg, la Pologne et l’Espagne. Ce camp propose d’étendre la préférence aux pays liés à l’Union par un accord de libre-échange ou une union douanière et qui ouvrent leurs propres marchés aux entreprises européennes de façon réciproque.
L’Allemagne en a fait une doctrine. Dans un document de position obtenu par Euronews, Berlin écrit que « l’Allemagne rejette le protectionnisme et la discrimination » et demande que les règles d’origine soient étendues aux partenaires commerciaux, à condition de réciprocité. La ministre fédérale de l’Économie, Katherina Reiche, a plaidé pour un principe « fabriqué avec l’UE », en citant la Norvège, la Suisse et le Canada. Le ministre italien de l’Entreprise, Adolfo Urso, défend une variante : les Vingt-Sept comme base industrielle, les partenaires stratégiques en appui sur les chaînes d’approvisionnement. L’Espagne propose trois cercles, avec les Vingt-Sept en noyau dur, puis l’Espace économique européen et les partenaires de confiance offrant la réciprocité, enfin les pays liés par un accord commercial, Bruxelles décidant secteur par secteur. La Suède, par la voix de sa vice-Première ministre sortante Ebba Busch, plaide pour « une solution équilibrée » au motif que certains pays non membres « sont absolument essentiels au bon fonctionnement du marché européen ».
Le contexte politique de cette ouverture n’est pas seulement industriel. La présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, a proposé le 16 septembre 2026 au Canada de devenir le premier « membre associé » de l’Union. Londres, de son côté, a fait du sujet une priorité : le premier ministre britannique Andy Burnham a soulevé la question auprès d’elle en marge de l’Assemblée générale des Nations unies. Un porte-parole du gouvernement britannique a déclaré que le Royaume-Uni restait « un partenaire européen proche et digne de confiance » et qu’il continuerait de travailler avec l’Union sur ce dossier.
Un calendrier qui glisse
La présidence irlandaise, qui conduit les négociations entre États membres jusqu’à la fin de l’année, avait fixé au 24 septembre un objectif d’accord politique. Elle a revu sa méthode. Son ministre de l’Entreprise, Peter Burke, qui présidait la réunion, a estimé que des « éléments d’accord » existaient dans la salle, tout en reconnaissant un dossier « très sensible et complexe ». Selon les informations recueillies par Politico et reprises par la presse spécialisée, Dublin prépare un nouveau compromis pour la mi-octobre et viserait un accord en novembre, la prochaine réunion du Conseil compétitivité étant programmée le 3 décembre.
Cette trajectoire s’éloigne de l’objectif affiché par la feuille de route conjointe « Une Europe, un marché », adoptée le 24 avril 2026, qui fixait la fin de l’année 2026 pour un accord sur ce texte. La presse spécialisée estime désormais que l’adoption définitive n’interviendra pas avant 2027, une fois les positions du Conseil et du Parlement arrêtées et les négociations interinstitutionnelles achevées.
Ce que la préférence pourrait coûter
L’argument du coût vient d’un cercle inattendu. Dans une note publiée le 22 septembre 2026, l’institut bruxellois Bruegel, think tank économique de référence à Bruxelles, juge que la stratégie européenne vis-à-vis de son industrie automobile « fait fausse route ». Selon cette note, les mesures récentes, des droits de douane sur les véhicules chinois aux exigences de contenu local en passant par l’assouplissement de l’interdiction des moteurs thermiques en 2035, pourraient renchérir le coût d’une voiture électrique de plus de 2 000 euros, la presse spécialisée reprenant le chiffre de 2 100 euros. L’institut ajoute que « pour des raisons climatiques et de coût, l’avenir est électrique ». Il s’agit d’une estimation d’institut, avec ses hypothèses propres, et non d’un chiffrage officiel de la Commission.
Une autre objection vient des industriels eux-mêmes. L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a averti le 25 septembre 2026 que l’exigence « fabriqué en Europe » du règlement sur l’accélération industrielle pourrait mettre en difficulté les constructeurs de poids lourds. Ces réserves ne portent pas sur le principe de la préférence, mais sur le fait qu’une définition trop stricte peut se retourner contre des producteurs pourtant établis dans l’Union, dès lors que leurs composants viennent d’ailleurs.
Ce que les pièces ne disent pas
Quatre limites doivent être signalées. Le texte examiné n’est qu’une proposition : les seuils cités, les exigences de contenu européen et le régime des investissements étrangers seront modifiés au cours de la négociation, et aucune des positions rapportées ici n’est définitive. Aucun chiffrage officiel du gain ou du coût de la préférence pour les industriels français et pour les acheteurs publics français n’a été publié à ce stade dans les pièces consultées : la référence au coût des véhicules électriques est une estimation d’institut, non une évaluation administrative. La position française elle-même n’est pas figée, la France pouvant obtenir des garanties de réciprocité sans abandonner sa préférence pour le périmètre des Vingt-Sept. Enfin, la « préférence européenne » ne supprime pas les dépendances : elle déplace les conditions d’éligibilité, sans garantir que la production correspondante existe déjà dans l’Union au moment de l’entrée en vigueur.
À retenir
- Le Conseil compétitivité du 24 septembre 2026 n’a pas tranché le périmètre géographique de la préférence « fabriqué en Europe » prévue par la proposition de règlement sur l’accélération industrielle présentée par la Commission le 4 mars 2026 ; la présidence irlandaise visait un accord politique ce jour-là et renvoie désormais au Conseil du 3 décembre.
- La France, par la voix du ministre de l’Industrie Sébastien Martin et du ministre chargé de l’Europe Benjamin Haddad, défend un périmètre limité aux Vingt-Sept, excluant le Royaume-Uni ; neuf États membres soutiennent une ouverture réciproque aux partenaires commerciaux, l’Allemagne en tête.
- Le mécanisme porte sur la commande publique et certains dispositifs d’aide, avec des seuils d’origine et de bas carbone pour l’acier, le ciment et l’aluminium, ainsi que des conditions posées aux investissements étrangers supérieurs à 100 millions d’euros dans les secteurs stratégiques.
- L’objectif affiché est de ramener la part de l’industrie manufacturière à 20 % du PIB de l’Union en 2035, contre 14,3 % en 2024 ; le texte n’est pas en vigueur et son adoption n’est pas attendue avant 2027.
- Deux objections documentées existent : l’institut Bruegel estime que ces mesures pourraient renchérir d’environ 2 100 euros le coût d’une voiture électrique, et l’ACEA a averti que l’exigence « fabriqué en Europe » pouvait pénaliser les constructeurs de poids lourds.
Question aux lecteurs
Le désaccord ne porte pas sur l’existence d’une préférence européenne, mais sur son périmètre et sur son coût. Trois réponses sont proposées ci-dessous. Ce sondage n’a aucune valeur représentative et ne prétend pas mesurer l’opinion des Français.
Pour aller plus loin
- Parlement européen, service de recherche, note « Industrial Accelerator Act » (PE 789.300, mai 2026) : contenu de la proposition, objectif des 20 % du PIB, secteurs couverts et calendrier fixé par la feuille de route « Une Europe, un marché ».
- Brussels Signal, « EU industry ministers still split over where “Made in Europe” ends », 24 septembre 2026 : état des positions au Conseil, renvoi du dossier au 3 décembre et sortie de l’acte du point « divers ».
- The Guardian, « France says EU’s “Made in Europe” law should not include the UK », 24 septembre 2026 : déclarations des ministres français, position allemande et réaction du gouvernement britannique.
- Borderlex, « EU ministers still split on scope of “made in Europe” preference », 24 septembre 2026 : liste des neuf États favorables à une approche « fabriqué avec l’Europe ».
- L’Express, « “Made in Europe” : la France et l’Allemagne s’opposent, l’Espagne cherche un compromis », 25 septembre 2026 : détail des positions française, allemande et espagnole.
- Euronews/AOL, « “Made in Europe” battery rules could add €2,100 to electric car prices, report says », 22 septembre 2026 : présentation de la note de l’institut Bruegel et de ses réserves sur la stratégie automobile européenne.
- Gouvernement irlandais, « Minister Burke to attend Competitiveness Council on 24 September », septembre 2026 : ordre du jour du Conseil et inscription du règlement au point « divers » sous présidence irlandaise.
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