Quatre usines françaises de Stellantis s’arrêtent quelques jours en octobre, parce qu’il manque des batteries. Quatre jours plus tôt, le même groupe promettait de ne fermer aucune usine en France, tout en reconnaissant un excès de capacité sur certains sites. Entre les deux, il y a une chaîne : des terres rares raffinées à quatre-vingt-onze pour cent en Chine, des cellules qui n’arrivent pas, des bateaux, des licences d’exportation. L’Europe a imposé le résultat sans se demander si les moyens suivaient. Voilà la cause des causes.
Une obligation de résultat, aucun plan de moyens
Rappelons d’abord ce que l’Europe a décidé. Le règlement de 2023 impose aux constructeurs une réduction de cent pour cent des émissions de leurs voitures neuves en 2035, ce qui revient à interdire la vente de véhicules thermiques. La Commission a depuis proposé d’assouplir le curseur à quatre-vingt-dix pour cent, les dix points restants devant être compensés par de l’acier bas carbone produit dans l’Union, des carburants de synthèse ou des biocarburants. Le cap reste donc identique : la voiture thermique neuve disparaît du marché européen à cette échéance, sans qu’aucun texte ne dise d’où viendront le lithium, le graphite, le nickel, le cobalt, les terres rares, les aimants, les cellules et les machines qui doivent produire cette nouvelle automobile.
C’est là que se situe l’erreur de méthode, et elle est plus grave que le calendrier. Une norme d’émission s’applique à ce qui sort d’une chaîne de montage, pas à ce qui y entre. L’Union a fixé le résultat visible, le véhicule vendu, et elle a laissé entièrement au marché la question invisible, celle des approvisionnements. Or cette question invisible commande tout le reste, et l’automobile française vient d’en donner une démonstration en trois actes.
Premier maillon : la terre rare, qui ne se raffine pas ici
Une voiture électrique a besoin d’aimants permanents, à base de néodyme, de fer et de bore, dopés au dysprosium ou au terbium pour tenir la température. Ces aimants équipent les moteurs, les actionneurs, les capteurs, les systèmes de guidage et les équipements audio. Ils dépendent d’un groupe de dix-sept éléments dont l’extraction puis la séparation sont des opérations complexes, coûteuses et polluantes, que la Chine a progressivement concentrées. En 2024, la Chine assure soixante-neuf virgule deux pour cent de l’extraction mondiale de terres rares et quatre-vingt-onze virgule sept pour cent du raffinage, et elle est le seul pays capable d’assurer l’intégralité des étapes de traitement des terres rares lourdes.
Cette position n’est pas restée théorique. Le 4 avril 2025, le ministère chinois du Commerce a soumis à licence d’exportation sept terres rares moyennes et lourdes, le samarium, le gadolinium, le terbium, le dysprosium, le lutécium, le scandium et l’yttrium, ainsi que les aimants permanents qui en dérivent. Le 9 octobre 2025, une deuxième vague a étendu les contrôles à toute la chaîne de valeur, y compris les équipements et technologies de raffinage et de fabrication d’aimants, et a instauré une règle extraterritoriale : un produit fabriqué hors de Chine doit obtenir une licence de Pékin dès qu’il contient au moins zéro virgule un pour cent de terres rares chinoises en valeur. Cette disposition a été suspendue jusqu’au 10 novembre 2026. Pendant ce temps, des usines européennes se sont arrêtées faute d’aimants, et les industriels du continent ont dû apprendre à travailler avec la Chine à ses conditions.
Qui tient chaque maillon de la voiture électrique
Parts détenues par la Chine, ou par l’Asie pour les cellules, en pourcentage, sur les étapes successives de la chaîne. Extraction et raffinage des terres rares : 69,2 % et 91,7 % en 2024. Cellules de batterie montées sur les véhicules électriques vendus en Europe : de l’ordre de 99 %. Aimants permanents : dépendance quasi totale à la Chine, qui assure l’essentiel du raffinage des terres rares lourdes et de la fabrication d’aimants. Sources : institut d’études géologiques américain et analytique citée par la presse, déclarations du directeur général d’ACC, dossiers parlementaires et européens.
L’Europe a réagi, et il faut le dire. L’initiative ResourceEU lancée en octobre 2025 retient soixante projets stratégiques et fixe des objectifs pour 2030 : dix pour cent d’extraction sur le sol européen, quarante pour cent de transformation, vingt-cinq pour cent de recyclage, et pas plus de soixante-cinq pour cent d’approvisionnement d’un même pays tiers pour une matière stratégique. Ces chiffres disent eux-mêmes l’ampleur du retard : viser quarante pour cent de transformation en 2030 quand la Chine en fait plus de quatre-vingt-dix, c’est reconnaître que la moitié de la chaîne restera ailleurs. Et plus de quatre-vingts pour cent des grandes entreprises européennes restent à trois intermédiaires ou moins d’un producteur chinois, ce qui signifie que la plupart d’entre elles ne connaissent même pas l’origine réelle de ce qu’elles achètent.
Deuxième maillon : la cellule, qui ne se fabrique pas encore
Vient ensuite la batterie, qui représente environ quarante pour cent de la valeur d’un véhicule électrique. C’est précisément pour cette raison que l’Europe a voulu un champion industriel. Automotive Cells Company, fondée en 2020 par Stellantis, TotalEnergies et Mercedes-Benz, devait être ce champion, avec une usine inaugurée en 2023 à Billy-Berclau, dans le Pas-de-Calais, et un objectif de trois gigafactories, la deuxième en Allemagne à Kaiserslautern, la troisième en Italie à Termoli.
Le résultat, cinq ans plus tard, se raconte en une phrase de son propre dirigeant : en janvier 2026, l’usine a produit un peu plus de l’équivalent de mille voitures, ce qui n’est pas un niveau industriel. La raison invoquée est un taux de rebuts qui a atteint quinze à vingt pour cent des cellules, que l’on ne peut pas réduire sans arrêter d’augmenter les volumes, sous peine de brûler du cash à chaque pièce défectueuse. Pour compenser, l’entreprise a fait appel à des techniciens du fabricant chinois EVE, une centaine au total, à qui elle a confié une ligne entière pour apprendre le métier. Et en février 2026, les deux usines d’Allemagne et d’Italie ont été définitivement abandonnées, au motif que les conditions préalables à leur relance n’étaient pas réunies. Le projet, qui reposait sur des économies d’échelle, n’a donc plus qu’un seul site en production.
Le cas n’est pas isolé, il est représentatif. Northvolt, présenté comme le symbole de l’ambition européenne, a déposé son bilan en Suède en mars 2025 et arrêté sa production résiduelle faute de repreneur. Le patron d’ACC reconnaît que les fabricants asiatiques ont quinze à vingt ans d’avance sur les procédés et que, pour les composants les plus critiques, la matière active de la cathode, l’Europe n’aura pas de capacité en quantité et en qualité suffisantes avant 2027 ou 2028. Autrement dit, la filière doit apprendre le métier au moment précis où elle doit livrer, et le remède choisi consiste à faire venir des équipes chinoises pour enseigner à produire ce qui était censé remplacer la Chine. Quand on en est là, on ne construit pas une autonomie : on organise une dépendance pédagogique.
La dépendance change même de camp. Stellantis, actionnaire principal d’ACC, a signé un partenariat avec le chinois CATL pour construire une usine de batteries en Espagne, et le groupe a provisionné vingt-deux virgule deux milliards d’euros de charges exceptionnelles dans son plan stratégique, tout en cédant sa participation dans une coentreprise de batteries au Canada après plus de cinq milliards de dollars canadiens investis. Quant au dispositif européen destiné à soutenir la production de cellules, des prêts à taux zéro allant jusqu’à un milliard et demi d’euros, il n’entre pas en application avant 2027.
Troisième maillon : le bateau
Il reste le maillon dont on ne parle jamais, celui que l’on appelle la logistique, et qui est en réalité le cœur du problème. La matière première n’est pas extraite là où elle est raffinée, n’est pas raffinée là où elle est transformée, n’est pas transformée là où elle est assemblée. Le concentré de terres rares extrait aux États-Unis part en Chine pour y être séparé, les précurseurs de cathode traversent le Pacifique, les cellules voyagent en conteneurs vers les usines de montage, et chaque étape suppose des ports, des porte-conteneurs, des tarifs d’assurance maritime, des détroits ouverts, des licences d’exportation délivrées dans une capitale étrangère et des chaînes du froid ou de sécurité qui ne se reconstituent pas en un trimestre.
Dans une chaîne pareille, la vulnérabilité n’est pas un accident, c’est la structure. Il suffit d’une tension en mer Rouge pour rallonger les délais de deux semaines, d’une décision de Pékin sur les licences pour arrêter une ligne en France, d’un fournisseur qui n’atteint pas ses cadences pour mettre à l’arrêt quatre usines, à Sochaux, Rennes, Mulhouse et Poissy. Le directeur général de Stellantis a d’ailleurs été clair sur ce point : ce n’est pas la demande qui pose problème, elle dépasse même les capacités d’approvisionnement, c’est la disponibilité. Nous ne sommes pas dans une crise de la voiture électrique, nous sommes dans une crise de la filière qui la produit.
La finalité : on n’est plus maître de sa filière
Il faut en tirer la conclusion calmement, sans confondre la cause et le coupable. Le fabricant de batteries français n’est pas fautif, il apprend un métier très difficile que ses concurrents pratiquent depuis quinze ans, avec des taux de rebuts qui atteignent chez eux des valeurs à deux chiffres au démarrage. Les constructeurs ne sont pas fautifs, ils subissent des normes qu’ils n’ont pas écrites et un marché qui leur coûte des milliards. Les Chinois ne sont pas fautifs, ils ont construit patiemment ce que nous avons laissé partir, et ils en tirent aujourd’hui l’avantage. La faute est dans la méthode européenne : avoir imposé la destination avant d’avoir constitué les moyens d’y aller, puis avoir financé des usines de nos concurrents sur notre propre territoire, puis avoir découvert que la condition de notre industrie automobile se décidait désormais dans des bureaux étrangers.
Voilà ce que veut dire perdre la maîtrise de sa filière. On ne l’a pas perdue le jour où une usine s’est arrêtée, on l’a perdue le jour où nous avons abandonné l’extraction, le raffinage et la fabrication des composants en considérant que le marché s’en chargerait, parce que cela coûtait moins cher à ce moment-là. Une chaîne d’approvisionnement qui traverse six pays et deux océans n’est pas une chaîne efficace, c’est une chaîne sous influence, et chaque maillon confisqué donne à un autre le pouvoir de décider à quelle vitesse nos propres usines tournent. Le rapport Draghi, remis en septembre 2024, chiffrait le besoin d’investissement à sept cent cinquante ou huit cents milliards d’euros par an pour tenir ces sujets. Dix-huit mois plus tard, le cadre européen de compétitivité reste un document d’orientation, et l’argent n’est pas arrivé.
La leçon est simple, même si elle est amère. Aucune nation n’a jamais conquis d’autonomie par une norme, parce qu’une norme interdit sans jamais produire. Nous avons interdit le moteur thermique et importé l’électricité qui devait le remplacer, dans des voitures dont les aimants, les cellules, les précurseurs et parfois les bateaux ne sont pas à nous. Il ne s’agit pas de revenir en arrière : la voiture électrique progresse, la demande existe, et une industrie automobile européenne qui renoncerait serait perdue. Il s’agit de reconnaître l’ordre des opérations, et de finir par une question que personne n’a posée en 2023 : avant de fixer l’échéance, avions-nous dressé la liste de ce qui devait arriver par nos propres moyens ?
Et vous, faut-il suspendre le calendrier de 2035 tant que la chaîne industrielle et logistique n’est pas en place, ou tenir l’échéance en acceptant de dépendre encore un peu plus ?
