Quatre usines, 8 400 salariés, 1 900 intérimaires. Stellantis a annoncé le 29 septembre l’arrêt de ses sites de Sochaux, Rennes, Mulhouse et Poissy pour 5 à 15 jours, et l’opération se déroule du 15 au 30 octobre. Un salarié sur cinq du groupe en France passe au chômage partiel et perdra environ 15 % de son salaire net : l’indemnité versée est de 84 % du net, selon L’Humanité.
La cause officielle tient en un mot : les batteries. Mais site par site, la même annonce mélange deux choses. Deux usines s’arrêtent faute de cellules. Les deux autres n’en manquent pas : elles s’arrêtent pour alléger des stocks avant la clôture des comptes.
- Ce qui s’arrête, et qui paie
- Deux causes, pas une
- La gigafactory qui devait nous rendre souverains
- Ce qui reste quand le cœur manque
- Ce que j’en retiens
Ce qui s’arrête, et qui paie
Le calendrier communiqué : Mulhouse du 15 au 30 octobre, 15 jours ; Rennes du 22 au 30, 9 jours ; Sochaux du 23 au 30, 8 jours ; Poissy environ une semaine. Selon L’Auto-Journal, 8 400 salariés sont concernés, plus d’un cinquième des effectifs français du groupe. Seul Hordain est épargné.
L’indemnité est portée à 84 % du net par l’accord d’entreprise, l’État et l’Unédic en finançant une partie. C’est le mécanisme que j’ai décrit pour les commerces pillés : le salaire est sauvegardé, le stock ne l’est pas, la collectivité paie une part de l’attente. Les 1 900 intérimaires, eux, passent en chômage technique, souvent bien moins couverts. Et les sous-traitants absorbent le trou d’air sans chiffrage public.
Deux causes, pas une
À Sochaux et à Rennes, la cause est technique : on y assemble les SUV électriques à grande autonomie, Peugeot 3008 et 5008, Citroën ë-C5 Aircross, dans leurs versions à batterie de 97 kWh, jusqu’à 700 km. Les cellules viennent d’ACC, coentreprise détenue avec Mercedes-Benz et TotalEnergies. Les versions à 73 kWh ne sont pas touchées : ce n’est pas la voiture électrique qui manque, c’est la version que les clients demandent.
À Poissy et à Mulhouse, la batterie n’est pas le sujet. Les deux sites tournent à mi-régime depuis des mois et Stellantis invoque une « gestion fine des stocks » : produire moins pour éviter les invendus au 31 décembre. Mulhouse assemble les 308 et 408, en fin de vie. Poissy cessera de produire des véhicules en 2027 et deviendra un site de recyclage de pièces. Le calendrier comptable et le calendrier industriel se rejoignent, et les mêmes salariés paient les deux.
Ce qu’il faut y observer : le reportage de RTL montre le paradoxe. Un carnet de commandes plein, des clients qui attendent, et des salariés qui ne peuvent pas produire. La raison invoquée n’est pas la demande, mais la pièce.
RTL, 22 octobre 2026.
La gigafactory qui devait nous rendre souverains
ACC exploite à Douvrin et Billy-Berclau, dans le Pas-de-Calais, la première gigafactory française de batteries. C’est elle qui devait fournir les cellules de la voiture électrique made in France. Selon L’Auto-Journal, sa première ligne a démarré au printemps 2024, 2025 a été une année quasiment blanche, et les 10 000 batteries par mois ne sont attendues qu’en 2027. ACC a même renoncé aux usines qu’elle prévoyait en Italie et en Allemagne.
ACC ne dit pas autre chose, dans un autre langage : sa production de septembre 2026 dépasserait à elle seule toute l’année 2025, et l’entreprise pense doubler en 2027, comme l’explique ICI Nord. Une montée en cadence n’est pas une usine qui tourne : c’est une usine qui apprend. Entre l’inauguration et la livraison, il y a des années, et ce sont les chaînes d’assemblage qui attendent.
Quatre usines, quatre durées d’arrêt, deux causes
Jours d’arrêt annoncés en octobre 2026, par site, et motif avancé
Ce qui reste quand le cœur manque
Rennes compte déjà 12 jours d’arrêt depuis janvier et tourne à la moitié de sa capacité ; le site doit accueillir, dans les mois qui viennent, des SUV de la marque chinoise Dongfeng. Voilà la souveraineté telle qu’elle se pratique : on garde l’assemblage, on importe le reste, et le jour où la pièce manque, c’est l’usine française qui s’arrête. La mine de lithium de Beauvoir, dont j’ai raconté ici que l’État entre au capital, ne réglera pas ce problème avant des années : elle produira du concentré, pas des cellules.
La demande, elle, s’emballe : 21,7 % des immatriculations neuves dans l’Union européenne sur les huit premiers mois de 2026, contre 15,8 % un an plus tôt, selon l’ACEA citée par heise autos. La pénurie n’est pas celle du client : c’est celle de l’offre.
Ce que j’en retiens
Un syndicaliste de la CFE-CGC résumait la situation sur ICI Nord : « On n’a pas été souverains dans ces domaines-là ». C’est exactement cela. La souveraineté ne se mesure pas le jour de l’inauguration d’une gigafactory : elle se mesure le jour où la pièce manque, et où l’on découvre qui la fabrique et combien de temps il faut pour rattraper.
La décision n’appartient ni au préfet ni au Parlement : elle se prend dans une coentreprise et dans un calendrier de clôture comptable. Les salariés encaissent 84 % de leur net, les intérimaires passent en chômage technique, les sous-traitants absorbent le trou d’air, la collectivité paie une part. C’est le mécanisme inverse de celui que j’ai décrit chez Gifi, où 6 000 salaires sont protégés pendant que les bons d’achat des clients ne le sont pas : ici, le risque est socialisé, la décision reste privée.
La France ne se réindustrialise pas en inaugurant des usines. Elle se juge sur sa capacité à tenir une chaîne complète, de la cellule au véhicule. Pour l’instant, nous savons assembler une voiture dont nous ne savons pas encore fabriquer le cœur. Et 8 400 familles viennent d’en recevoir la facture.
