3 bus à hydrogène achetés 1,7 million d’euros en 2016, mis en circulation en 2018, moins de 5 000 kilomètres au compteur, et un vote du conseil communautaire de septembre 2026 qui les envoie à la casse. La communauté d’agglomération de Castres-Mazamet, dans le Tarn, paie 7 500 euros pour les faire désosser. Pour les remplacer, elle achète des bus thermiques : 1,1 million d’euros.
Olivier Fabre, maire de Mazamet et président de l’agglomération, résume l’affaire à France 3 Occitanie : « Les bus n’ont jamais fonctionné. Ils ont très peu roulé. À chaque sortie, ils plantaient et tombaient en panne au bord de la route. » Puis : « On s’est fait avoir ! »
Le plan
- Ce que la facture contient
- Pourquoi le remboursement n’arrivera pas
- Une entreprise qui perdait déjà de l’argent
- Le seul fabricant français a changé de mains
- Ce que j’en retiens
Ce que la facture contient
1,7 million d’euros pour 3 bus, soit 566 667 euros par véhicule. Sur cette somme, plus de 500 000 euros viennent de subventions de l’État, près de 30 % de l’achat. L’agglomération y ajoute 7 500 euros de démontage et 1,1 million d’euros de bus thermiques.
Total : 2 807 500 euros. La presse régionale retient « près de 3 millions » ; l’addition exacte s’arrête à 2,81 millions. Je n’ai pas trouvé si l’achat des 3 bus thermiques est lui aussi subventionné.
À Tarbes, la collectivité paie 4,5 millions d’euros par an une ligne aérienne dont l’exploitant, Volotea, dépose un plan de sauvegarde avec 356 millions de dettes, selon notre enquête du 24 octobre (l’argent public face au transporteur qui s’en va). Même mécanisme, autre échelle.
Pourquoi le remboursement n’arrivera pas
L’agglomération a fait ce qu’une collectivité doit faire : elle a déposé un recours devant le tribunal administratif de Toulouse pour récupérer son 1,7 million. Le recours n’a pas buté sur le droit. Il a buté sur un bilan.
Safra, le fabricant, a été placée en redressement judiciaire le 4 février 2025. Le tribunal de commerce d’Albi a homologué un plan de cession d’actifs le 20 mai 2025 au profit de la holding Wanrun, basée à Singapour : 7 millions d’euros, 120 emplois conservés sur 169. Par jugement du 14 octobre 2025, la procédure a été convertie en liquidation judiciaire (communiqué de Safra du 20 mai 2025 ; annonces légales du greffe d’Albi).
Le mécanisme est celui de toute cession d’actifs : le repreneur achète des machines, des contrats et des salariés, pas les dettes. La créance de la collectivité reste donc attachée à une société liquidée, sans actif à saisir. Gagner devant le juge administratif ne sert à rien si le débiteur n’existe plus. Le président résume : « C’est impossible d’obtenir le remboursement. Personne ne répond. »
Une entreprise qui perdait déjà de l’argent
Les comptes déposés éclairent la suite. Au dernier exercice publié avant la procédure, clos le 31 décembre 2023, Safra déclarait, selon ses comptes déposés au greffe d’Albi (comptes publiés par Infogreffe), 6,6 millions d’euros de chiffre d’affaires pour une perte nette de 12,2 millions, des capitaux propres négatifs de 6,7 millions et 24,3 millions de dettes.
Je ne dis pas qu’elle pouvait le savoir en 2016 : ces comptes sont postérieurs à l’achat. Je dis qu’au moment du recours, le fournisseur n’était plus en difficulté passagère, mais en perte structurelle, avec un passif supérieur à tout ce qu’il possédait.
Le seul fabricant français a changé de mains
Safra, créée en 1955 à Albi, était, selon France 3 Occitanie (le reportage du 16 octobre), le seul fabricant français de bus à hydrogène. L’argument de vente : du matériel conçu et assemblé dans le Tarn, à une soixantaine de kilomètres de Castres.
La reprise a conservé 120 emplois et une partie de l’outil. Mais l’industriel qui devait porter la filière n’est plus français, et la collectivité qui a acheté français n’a plus personne en face pour répondre de la fiabilité de ce qu’elle a payé. Le schéma rappelle celui du solaire, où la fabrication européenne est tombée à 1 % tandis que la Chine verrouillait la technologie (les panneaux solaires et la technologie verrouillée).
La facture publique de l’échec, en euros
Ce que j’en retiens
Le procès que je fais ici n’est pas celui de l’hydrogène : un bus à pile combustible peut être utile là où la batterie ne suffit pas, et ce dossier ne dit rien de son avenir.
Opinion de la maison, pas un fait. Mon grief est ailleurs : l’argent public a financé un achat, pas un résultat. La subvention de l’État a couvert près de 30 % de la facture d’un matériel jamais éprouvé ; elle n’a rien prévu pour le jour où le matériel ne roule pas. La collectivité a porté seule le risque technologique, puis elle a payé le retour au thermique. Une collectivité qui achète une technologie neuve peut exiger des garanties de performance, des pénalités de retard et une caution bancaire, et faire porter au constructeur une partie du risque qu’elle prend. Je n’ai pas retrouvé le marché public de 2016 : impossible de dire si ces clauses existaient. C’est le point aveugle du dossier.
La leçon vaut au-delà du Tarn. L’électrification a été imposée aux flottes avant que les industriels aient prouvé qu’ils savaient livrer (la cause des causes : l’électrique imposé sans filière). Quand la commande publique finance la promesse d’un constructeur, c’est le contribuable qui apporte le capital-risque, sans la contrepartie.
Documentaire du CNRS, antérieur au dossier de Castres-Mazamet. À observer la liste des usages où l’hydrogène est présenté comme la solution : c’est cette promesse que la collectivité a achetée en 2016.
À retenir
- 3 bus à hydrogène Safra achetés 1,7 million d’euros en 2016, en service en 2018, moins de 5 000 km au compteur.
- Casse votée en septembre 2026 : 7 500 euros de démontage, remplacement par 3 bus thermiques pour 1,1 million.
- Total public : 2 807 500 euros, dont plus de 500 000 euros de subventions de l’État sur l’achat initial.
- Fabricant cédé en mai 2025 puis liquidé en octobre 2025 : le recours de l’agglomération ne peut plus être payé.
Et vous ? Une collectivité doit-elle acheter des bus qui n’ont pas fait leurs preuves pour aider une filière française à naître, ou exiger d’abord qu’ils roulent chez d’autres, garanties à l’appui ?
