Airbags d’occasion : le décret les interdit, l’amende est de 68 euros

Le décret n° 2026-989 est paru samedi 24 octobre au Journal officiel. Il tient en une phrase insérée dans le code de la route : « L’installation dans les véhicules d’un ou de plusieurs coussins gonflables issus d’une opération de réemploi ou de réutilisation est interdite. » Il s’applique depuis ce dimanche 25 octobre. Reste la question qui compte : pourquoi avoir attendu 2026 pour écrire qu’un airbag récupéré sur une épave ne se remonte pas ?

Ce que le décret dit, et ce qu’il ne dit pas

Le texte ajoute un alinéa après le deuxième de l’article R. 317-23 du code de la route. « Réemploi » et « réutilisation » renvoient à l’article L. 541-1-1 du code de l’environnement : des pièces récupérées sur un véhicule déjà en circulation, puis remises en état ou réutilisées telles quelles. Il a été notifié à Bruxelles le 3 juillet 2026, avis du groupe interministériel permanent de la sécurité routière le 4 juin, Conseil d’État entendu, et il porte les signatures de Sébastien Lecornu, Premier ministre, et de Philippe Tabarot, ministre des transports.

Il ne crée aucune sanction nouvelle. Il ne dit rien des voitures qui roulent déjà avec un airbag d’occasion. Il ne touche pas aux rappels en cours. Il ferme un robinet, il ne vide pas la baignoire.

Depuis 2016, la loi poussait vers la pièce d’occasion

Le décret n° 2016-703 du 30 mai 2016 oblige un garage réparant une voiture particulière à laisser son client opter pour des pièces issues de l’économie circulaire, donc d’occasion, au lieu de pièces neuves. Trois exceptions existaient, dont celle-ci, qu’il faut citer : le professionnel n’a pas à proposer une pièce d’occasion lorsqu’il estime qu’elle est « susceptible de présenter un risque important pour l’environnement, la santé publique ou la sécurité routière ».

Un garage pouvait donc déjà refuser de poser un airbag de récupération. À condition de le juger dangereux, seul, sans barème ni liste. Le décret de 2026 ne crée pas le principe, il retire l’appréciation. C’est le mécanisme que j’ai décrit ailleurs : l’État décide, délègue, puis fait payer. Pendant dix ans, il a fixé l’objectif et laissé trancher celui qui tenait la clé de 12.

Un avis aux opérateurs économiques, publié au Journal officiel du 2 juin 2026, avait préparé le terrain : les coussins d’occasion « ne font pas partie des pièces de rechange issues de l’économie circulaire devant être proposées ». Fin septembre, eBay a interdit la vente d’airbags, selon la presse spécialisée.

Vingt morts, et des voitures qui roulent encore

Le scandale Takata, ce sont des gonfleurs au nitrate d’ammonium qui vieillissent mal et peuvent exploser en projetant des éclats dans l’habitacle. En juin 2025, la France a ordonné le rappel de 2,5 millions de véhicules, dont 18 morts étaient alors déjà attribués à ces airbags, 16 dans les outre-mer.

En décembre 2025, 46 accidents attribués à ces gonfleurs, 20 morts dont 18 outre-mer et 25 blessés étaient recensés en France. En Guadeloupe, 16 000 véhicules sur 42 000 n’étaient toujours pas réparés, selon le préfet ; à La Réunion, 20 416 restaient concernés au 30 novembre. Depuis le 1^er janvier 2026, le contrôle technique identifie les véhicules Takata et les classe « stop drive ». La CLCV a engagé une action collective contre Stellantis au nom de 150 propriétaires, jugeant la campagne « tardive, partielle et désorganisée ». Le constructeur des Citroën et DS est aussi celui dont les usines tournent au ralenti cet automne.

Les airbags retirés, un gisement que l’État surveille

Chaque airbag Takata remplacé est un airbag démonté, qui part vers la filière des véhicules hors d’usage, celle qui alimente le marché de la pièce de réemploi. L’État l’a écrit lui-même. L’arrêté du 15 juin 2026 impose aux constructeurs un plan de surveillance de l’état des airbags remplacés, avec recherche de fuites, analyses tomographiques et essais en enceinte fermée, sous astreinte de 100 000 euros par jour de retard. Et il définit : « les airbags remplacés sont les airbags récupérés sur un véhicule en circulation ». Le dispositif court jusqu’au 31 juillet 2030.

L’État demande donc de surveiller des pièces qui ont quitté la voiture : c’est bien qu’elles continuent leur vie ailleurs. Je n’ai trouvé aucune donnée publique sur le nombre d’airbags d’occasion posés en France. Ni le ministère, ni les fédérations ne le chiffrent. Ce trou est en soi une information.

68 euros d’amende

Le décret n’ajoute pas de peine : il s’insère dans un article dont la violation est punie de l’amende de 3^e classe, 68 euros, l’immobilisation restant possible. Un module neuf se compte en centaines d’euros, une pièce de casse en dizaines. L’écart subsiste, l’amende ne le compense pas. Le contrôle technique, lui, cherche un Takata, pas l’origine de ce qui a été monté hier. La traçabilité existe sur le papier, dans le document remis par le garage : un formulaire, pas une expertise. On sait ce que vaut une règle sans moyen de la faire respecter.

Ce que j’en retiens

Un décret de deux articles, dix ans après l’obligation de proposer de la pièce recyclée, douze ans après les premiers rappels massifs. L’État n’a pas inventé le danger : il a attendu que les morts l’établissent pour retirer au garage le droit d’apprécier. Ce coût n’est pas porté par celui qui signe, mais par le propriétaire d’une C3 de 2012 à qui l’on ne peut plus proposer la pièce qu’on lui proposait la semaine dernière.

Le fond du dossier reste ailleurs. Le stock de gonfleurs défectueux est déjà dans les voitures, et c’est le rappel qui le résorbe, à un rythme que personne ne juge satisfaisant. Interdire l’airbag d’occasion protège l’avenir ; cela ne répare pas le présent.

Et vous : savez-vous d’où vient l’airbag qui équipe votre voiture ?