Le Canal Seine-Nord Europe doit relier Compiègne à Aubencheul-au-Bac par 107 kilomètres de voie large de 54 mètres, pour des convois de 4 400 tonnes. Jeudi 29 octobre, l’Assemblée débat d’une proposition de loi de La France insoumise qui demande un moratoire de 10 ans, rejetée le 21 octobre en commission du développement durable. Ce débat dira ce que chacun pense du canal, pas ce qu’il coûte : la décision financière a été prise en 2019, sur des chiffres qui n’existent plus.
Les parties de cet article
- Un vote sur un texte déjà rejeté
- De 3,5 à plus de 10 milliards pour le même canal
- Qui paie, et sur quelle base
- Ce que le canal doit rapporter n’est pas démontré
- Le territoire paie avant le premier bateau
Un vote sur un texte déjà rejeté
Le texte, déposé le 15 septembre par Anne Stambach-Terrenoir et une soixantaine de députés LFI, tient en deux articles. L’article 1 suspend 10 ans études, travaux et autorisations nouvelles, et retire la maîtrise d’ouvrage à la Société du canal, sauf sécurité, entretien et mesures environnementales prescrites. L’article 2 gage la dépense sur une taxe sur le tabac. Ce texte ne supprime pas le canal et n’organise aucune réévaluation : il gèle.
De 3,5 à plus de 10 milliards pour le même canal
Le 10 avril 2026, la Cour des comptes a publié un rapport public thématique sur le canal. Coût à terminaison : 7,347 milliards d’euros hors taxes courants, et 11,151 milliards avec les ouvrages connexes du réseau Seine-Escaut.
Les 7,347 milliards représentent 2,1 fois l’estimation de 2005 ; 49 % de plus que le coût de référence de 4,924 milliards retenu en 2016 ; 3,2 fois l’estimation initiale avec les dépendances. Par kilomètre : 68,7 millions d’euros pour le canal seul, 104 millions avec ses dépendances.
De 3,5 à 11,15 milliards d’euros pour le même canal
Coût annoncé du Canal Seine-Nord Europe, en milliards d’euros. Survolez une barre pour la source.
La déclaration d’utilité publique de 2006 prévoyait une mise en service en 2013 ; la Cour écrit qu’elle n’est envisagée qu’en 2032. Depuis avril 2020, la société du canal est un établissement public local, sous contrôle des collectivités. Sur l’A69, l’ouverture a été repoussée sans date ni péage annoncés, et l’addition a suivi le même chemin.
Qui paie, et sur quelle base
La convention de 2019 répartit la dépense entre l’État et les collectivités par deux parts forfaitaires non révisables, complétées par un financement européen attendu à 40 % du total. La Cour est catégorique : cette répartition repose sur une évaluation du coût largement dépassée. Il reste 2,23 milliards à financer hors frais financiers : 2,1 milliards pour l’Union européenne, 1,097 milliard pour l’État, 217 millions pour le Département du Nord.
L’emprunt de bouclage était prévu à 841 millions en 2019 ; la Cour estime qu’il pourrait au moins doubler, à 1,68 milliard, frais financiers en plus. L’Union européenne a porté sa part à 50 %, mais le MIE 3 est en cours d’élaboration et son niveau n’est pas acquis. Si l’Europe ne suit pas, la convention renvoie la charge à l’emprunt, donc à l’État, garant ultime : la Cour parle d’un risque « très élevé ».
Décidé en 2019 sur une base de 4,9 milliards, le canal coûte aujourd’hui entre 8,3 et 10,3 milliards avec les frais financiers, 11,151 avec ses dépendances, et aucun vote n’a réévalué ni le coût, ni l’utilité, ni la répartition, dans un budget 2027 dont le vote solennel a déjà été reporté. Le partage entre l’État, les collectivités et l’Europe décide plus que le débat public.
Ce que le canal doit rapporter n’est pas démontré
Le canal doit reporter un million de camions de la route vers l’eau et transporter 17,4 millions de tonnes en 2035, contre 2,6 millions pour le Canal du Nord aujourd’hui, soit 6,7 fois plus. La Cour conteste les conditions : les études de valeur de 2015 et 2021 supposent des ouvrages loin d’être acquis, le report modal dépend de péages non définis, et aucune étude ne mesure à qui profitera le canal.
Un rapport de l’Inspection générale des finances et du Conseil général de l’environnement estimait que 13,3 % du trafic ferroviaire pourrait être détourné vers le canal : le fret passerait du rail à l’eau plutôt que de la route à l’eau.
Reste l’entretien. La Cour chiffre entre 482 millions et 1,26 milliard le manque de moyens de Voies navigables de France pour 2023-2032, alors que le canal, moins de 2 % du réseau, mobiliserait 4 % de ses effectifs et pèserait 10 % de ses coûts de maintenance. Ce n’est pas une objection écologique, c’est une objection de gestion.
Le territoire paie avant le premier bateau
L’emprise du chantier est estimée entre 2 500 hectares, selon la chambre d’agriculture des Hauts-de-France, et 3 300 selon le collectif CLAC. Les autorisations environnementales comportent des dérogations sur 326 espèces animales protégées et 12 espèces végétales, et la construction émettrait 2,8 millions de tonnes équivalent CO2, soit 1 % du budget carbone national.
Ce qu’il faut y observer : une manifestation d’opposants filmée par l’AFP, antérieure à cet article. Elle documente le conflit, pas les chiffres, qui viennent de la Cour des comptes, du texte de loi et de la société du canal.
Je ne tranche pas entre le canal et son arrêt. Un pays qui renonce à tout ouvrage parce qu’il coûte cher se condamne à vivre sur les infrastructures de ses grands-parents, et le transport fluvial a un avenir réel. Mais un pays qui engage 11 milliards sans réévaluer l’utilité, sans dire qui paie le solde et sans voter la répartition n’a pas de politique d’infrastructure : il a une accumulation d’engagements.
La Cour propose une conférence de financement sur les coûts actuels. Le 29 octobre, l’Assemblée votera sur un gel de 10 ans, déjà rejeté en commission. La question n’est pas de savoir si le canal est beau ou laid, mais qui décide, sur quels chiffres, et qui paie quand les chiffres changent.
Notre lecture, opinion de la maison et non un fait
Le débat du 29 octobre porte sur le canal, le problème sur la dépense. Une infrastructure de cette taille ne se juge pas à son coût initial mais à la manière dont le pays décide de continuer quand le coût change. Ici, la réponse a été de ne pas décider : convention de 2019, parts forfaitaires, emprunt de bouclage, garantie de l’État. Personne n’a voté les 3 milliards supplémentaires, personne ne les a refusés.
Je ne crois pas que le moratoire soit la réponse : un gel de 10 ans n’est pas une réévaluation, c’est un sursis politique. Ce qui manque, c’est un tableau de financement à jour, voté, avec le nom de celui qui paie les 2,23 milliards.
Et chez vous : accepteriez-vous qu’un équipement public double de prix sans nouveau vote ? La question vaut pour le canal comme pour la rocade ou l’école de votre commune.
