Une phrase a circulé partout lundi: « Nous ne fermerons pas d’usines en France. » Elle a été prononcée par Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, dans un entretien au Parisien publié avant l’ouverture du Mondial de l’auto. La proposition qui la précède dans la même réponse, et que les reprises ont laissée tomber, dit pourtant l’essentiel: le groupe a un excès de capacité dans certains sites. Garder les murs quand les volumes manquent n’est pas la même chose que garder les emplois.
Publié le mercredi 14 octobre 2026 à 22 h 30 (heure de Paris).
Le Mondial de l’auto a ouvert lundi 12 octobre 2026 à la Porte de Versailles. Avant l’ouverture, le patron du quatrième constructeur mondial, propriétaire de Peugeot, de Citroën et de DS Automobiles, a répondu dans un entretien au Parisien à la question que se posent les salariés de ses sites français: que devient un réseau industriel dans un pays où l’on vend environ 1,6 million de véhicules par an, soit 25 % de moins qu’avant la crise sanitaire. Sa réponse, reprise partout, a une forme plus étroite que sa version courte.
Plan des parties
- La phrase entière, et ce que la version courte retire
- Un excès de capacité, ce sont des chaînes sans véhicules à produire
- Une part de marché qui monte dans un marché qui descend
- Le salon, les marques chinoises, et la contrepartie du volume
- Comment nous en sommes arrivés là
- Ce que la promesse laisse hors de son périmètre
- Une promesse coûteuse, pas une promesse gratuite
- Question aux lecteurs
La phrase entière, et ce que la version courte retire
La formule complète tient les deux propositions dans une seule phrase, et la seconde ne s’entend pas sans la première. « Nous avons un excès de capacité dans certains sites mais nous ne fermerons pas d’usines en France. » Un excès de capacité signifie que les chaînes existent et qu’il n’y a pas assez de véhicules à produire pour les occuper. Le directeur général ne dit donc pas que rien ne bougera dans ses usines françaises: il dit que le groupe ne les fermera pas.
« Nous avons un excès de capacité dans certains sites mais nous ne fermerons pas d’usines en France. » Antonio Filosa, entretien au Parisien, 12 octobre 2026.
La distinction n’est pas une nuance de langage. La promesse porte sur les sites, pas sur les effectifs, et ce ne sont pas les mêmes objets. Une usine peut rester ouverte et tourner au ralenti: lignes à l’arrêt, équipes en activité partielle, intérim non renouvelé, embauches gelées, investissements reportés. Le bâtiment est toujours là, la charge de travail a reculé, et la différence entre un site ouvert et un site vivant se mesure en heures et en revenus.
Rien, dans la formule, n’indique quels sites sont concernés par l’excès de capacité, ni le volume qui leur est réservé, ni la date à laquelle la situation serait réexaminée. Une promesse de non-fermeture sans engagement de charge n’engage pas le travail, elle engage le périmètre. Le moment compte aussi: la phrase est prononcée avant l’ouverture du Mondial, à quelques heures d’une inauguration par le président de la République, après un dîner à l’Élysée réunissant une soixantaine de chefs d’entreprise (Le Parisien, 12 octobre 2026).
Un excès de capacité, ce sont des chaînes sans véhicules à produire
Un site automobile est d’abord un stock de moyens: bâtiments, presses, lignes d’assemblage, outillage, énergie, encadrement. Ces moyens ne diminuent pas quand le carnet de commandes se vide. La dépense reste engagée, le nombre de véhicules produits baisse. C’est exactement ce que décrit l’expression employée par le directeur général: la capacité installée est supérieure à ce que le marché peut absorber.
Dans cette situation, une entreprise a deux sorties: remplir les lignes en répartissant des volumes entre les sites, ou réduire la capacité en fermant. Quand la seconde sortie est publiquement fermée, l’ajustement se reporte sur ce qui reste, cadences, équipes, jours travaillés, sous-traitance, embauches. La décision prise sur le périmètre ne supprime pas la contrainte, elle la déplace.
Ce n’est pas une hypothèse d’école. Nous avons raconté, le 1er octobre, les arrêts de production liés à une pénurie de batteries et le chômage partiel qui les accompagne. Un atelier arrêté faute de composants reste un site ouvert; la production, elle, est perdue. La vraie question n’est donc pas de savoir si le groupe tient parole, mais ce qu’un site qui tourne à moitié coûte à ceux qui y travaillent, et sur quel volume la promesse repose.
Une part de marché qui monte dans un marché qui descend
Le même entretien donne les deux chiffres qui commandent tout le reste. Les ventes de véhicules électriques ont représenté 40 % du marché le mois dernier, portées notamment par la hausse du prix des carburants. Le marché total, lui, s’établit à environ 1,6 million de véhicules vendus, soit 25 % sous son niveau d’avant-Covid (Le Parisien, 12 octobre 2026).
Les deux informations ne vont pas dans le même sens. Une part de marché peut progresser dans un ensemble qui recule. 40 % d’un marché de 1,6 million ne décrivent pas une industrie en croissance; ils décrivent un marché où le moteur thermique perd du terrain. La progression de l’électrique est réelle et engage des investissements lourds; elle ne dit rien de la santé du volume global.
Le chiffre d’avant-Covid n’est pas publié dans l’entretien. Il se reconstitue par calcul: si 1,6 million représente 25 % de moins, le niveau de référence se situe autour de 2,1 millions de véhicules, et l’écart entre les deux périodes est de l’ordre de 500 000 véhicules par an. Cette reconstruction est un ordre de grandeur, et le graphique ci-dessous l’affiche comme telle.
Un réseau dimensionné pour un marché de 2,1 millions de véhicules, selon la reconstruction ci-dessus, fonctionne aujourd’hui sur 1,6 million, et l’électrification ne réduit pas les surfaces: elle les réorganise et ajoute des ateliers avant que les volumes ne suivent. Le cumul des deux mouvements produit l’excès de capacité nommé par le directeur général.
Le salon, les marques chinoises, et la contrepartie du volume
Le décor du salon éclaire la phrase. Les constructeurs chinois détenaient 8 % du marché français en septembre (Le Parisien, 12 octobre 2026), et une vingtaine de marques chinoises exposent Porte de Versailles. Rapporté au volume annuel, cet ordre de grandeur représente environ 130 000 véhicules, à condition de tenir une part de septembre pour stable sur douze mois, ce qu’elle n’est pas.
La concurrence ne se joue pas seulement sur le prix d’achat, elle se joue sur la charge des lignes: chaque point de marché pris ailleurs est un véhicule qui n’est pas assemblé dans un atelier français. Nous avons suivi l’échange entre Paris et Berlin sur l’échéance de 2035 et la préférence européenne, puis l’annonce d’une entente sur les hybrides chinois. Ces deux dossiers fixent le cadre dans lequel Stellantis décide, en France, d’ouvrir ou de fermer une ligne.
La vidéo ci-dessous montre le même dirigeant dans un autre exercice: une intervention devant la filière automobile française, mise en ligne par la Plateforme automobile. Ce qu’il faut y observer n’est pas le propos, mais la situation de parole: un patron de groupe multinational devant les professionnels d’un secteur national.
Comment nous en sommes arrivés là
Trois mouvements se sont superposés, et leur ordre explique la situation présente mieux qu’un chiffre isolé.
Le premier est l’électrification, avec son calendrier. Les constructeurs réoutillent leurs lignes vers des motorisations électriques dans un cadre réglementaire européen où l’échéance de 2035 occupe le débat, sous la pression d’importations chinoises sur lesquelles une entente a été annoncée le 10 octobre. Réoutiller coûte, et le coût s’amortit sur des volumes: plus le marché est petit, plus chaque euro investi pèse.
Le deuxième est le volume. Le marché français a reculé d’environ un quart par rapport à l’avant-Covid, autour de 1,6 million de véhicules en 2026 (Le Parisien, 12 octobre 2026). Ce recul s’est installé progressivement, et les capacités industrielles ne se retirent pas au même rythme. Des sites conçus pour produire davantage continuent d’exister avec des volumes inférieurs. L’aide publique à la demande, comme le leasing social dont l’offre des constructeurs s’est réduite, ne restaure pas ce volume.
Le troisième est l’engagement public. Dire qu’aucune usine ne fermera en France retire une variable d’ajustement avant même que les discussions avec les représentants du personnel, les territoires et l’État ne s’ouvrent. Une fois la phrase prononcée, elle devient un repère, cité en réunion, en préfecture, devant les élus locaux. Aucun des trois mouvements ne bouge tout seul, et c’est cette immobilité qui déplace la contrainte vers les effectifs, les cadences et les sous-traitants.
Ce que la promesse laisse hors de son périmètre
La phrase porte sur des sites en France. Elle ne dit rien des effectifs, rien des volumes attribués à chaque usine, rien des modèles qui y seront assemblés demain, rien du calendrier. Elle ne dit rien non plus des sites du groupe hors de France, alors que Stellantis est un ensemble multinational.
Elle ne dit rien, enfin, des emplois qui ne figurent pas dans ses effectifs: intérimaires, sous-traitants, équipementiers, logistique. Or l’activité d’un site se diffuse dans un tissu local, et c’est souvent par ces emplois-là que la baisse de volume devient visible dans un bassin.
Rien de tout cela n’est un reproche. Un dirigeant qui s’engagerait simultanément sur les effectifs, les volumes et les modèles d’une douzaine de sites s’exposerait à ne pas pouvoir tenir, et une promesse intenable ne vaut pas mieux qu’une absence de promesse. La formule choisie est plus étroite, donc plus solide; encore faut-il ne pas lui faire dire ce qu’elle ne dit pas.
Une promesse coûteuse, pas une promesse gratuite
La promesse n’est pas fausse. Elle est coûteuse, et c’est l’excès de capacité qui la rend telle. Garder un site sans charge de travail immobilise des bâtiments, de l’énergie, de la maintenance, de l’encadrement et parfois du foncier. Ce coût se paie quelque part: dans la marge, dans des investissements reportés ailleurs, ou dans les dispositifs publics qui accompagnent les baisses d’activité, comme les allègements de cotisations patronales que le budget 2027 reprend en partie. Il n’existe pas de troisième voie où personne ne paie.
La question utile n’est donc pas de savoir si le directeur général est sincère, mais qui supporte ce coût et sous quelle forme. Pour un salarié, elle s’appelle activité partielle, gel des embauches ou investissement reporté sur son site; pour un sous-traitant, carnet de commandes qui se vide; pour un territoire, commerces qui ferment. Aucune de ces formes n’apparaît dans la citation, et toutes découlent de l’excès de capacité qu’elle reconnaît.
Il y a pourtant un gain réel. Une usine fermée se rouvre rarement: les outillages partent, les compétences se dispersent, le terrain change d’usage. Ne pas fermer conserve une capacité pour le jour où le marché repart, et c’est précisément ce que le mot capacité signifie. Le pari consiste à juger que ce jour viendra avant que le coût de l’attente ne dépasse le coût de la fermeture.
Voilà pourquoi les deux propositions doivent rester ensemble. Prise seule, la seconde ressemble à une garantie donnée aux salariés. Accolée à la première, elle devient un choix explicite: porter le coût d’une capacité inutilisée plutôt que de le transférer au marché, aux territoires et aux personnes. Ce prix n’est pas dans la citation, il est dans ce qui suit chaque promesse de ce genre: les volumes, les cadences, et le nombre de personnes présentes le matin dans l’atelier.
Question aux lecteurs
Une promesse qui protège les murs sans chiffrer l’activité, est-ce pour vous une garantie ou un sursis? Et dans un an, à quels signes vérifiables jugeriez-vous qu’un site a été maintenu en vie, plutôt que simplement maintenu ouvert?
