Publié le lundi 26 octobre 2026 à 21 h 30 (heure de Paris).
Le 15 octobre 2026, Île-de-France Mobilités et SNCF Voyageurs ont voté le contrat qui régit trains et RER franciliens jusqu’en 2030 : 7,2 milliards d’euros, +20 % par rapport au précédent, et des objectifs de ponctualité relevés sur 9 lignes. Le changement le plus important n’est pas dans le montant. Il est dans la façon de compter.
- Ce que le calcul effaçait
- 7,2 milliards, dont 4,4 pour des trains neufs
- 360 rames rénovées jusqu’en 2043
- Les lignes qu’on rénove ne sont pas celles qu’on relève
Ce que le calcul effaçait
Un train supprimé la veille n’entrait pas dans la ponctualité. L’ancien contrat « neutralisait les suppressions la veille avant 17h », écrit l’autorité organisatrice. Autrement dit : un train qui ne roule pas ne peut pas être en retard, il est hors du calcul. Le nouveau contrat renverse la règle, avec une condition de taille. Ces suppressions comptent désormais seulement si elles viennent d’un manque de conducteurs ou d’un problème de matériel roulant. Une rame annulée pour travaux ou pour un incident sur les voies reste exclue.
Le champ est étroit : ce n’est pas la ponctualité du réseau qui change de base, c’est la responsabilité de l’exploitant sur ses propres moyens qui devient mesurable.
Les cibles montent en conséquence. RER B : 89 % en 2026, puis 90 %, puis 91 % en 2030. RER C : 90 % jusqu’en 2029, 91 % ensuite. RER D : 91 % en 2030. RER E : 95 % en 2030, après le prolongement vers Mantes-la-Jolie. Lignes K et N : 94,5 % et 95 % dès 2026. Ligne P : 92 % en 2030. Lignes U et V : 95 %. Le RER A, déjà à 95 %, garde son objectif. Et comme le calcul s’est durci, 91 % en 2030 ne vaut pas 91 % en 2025.
7,2 milliards, dont 4,4 pour des trains neufs
Sur 2026-2030, le plan d’investissements engage 1,44 milliard par an : 4,4 milliards de trains neufs, 1,2 milliard pour les ateliers de maintenance, 160 millions pour la billettique, 135 millions pour l’information voyageurs, et « plus d’1 milliard » pour rénover les rames existantes. Par différence, cette part vaut 1,305 milliard, soit 18 % de l’enveloppe. Les trains neufs en pèsent 61 %, les ateliers 17 %.
Le levier de sanction est modeste : 43 millions de bonus-malus par an, 3 % des investissements annuels. Le dédommagement des voyageurs ne bouge pas, jusqu’à 1,5 mois de forfait en cas de dégradation durable, de grève longue ou de perturbation exceptionnelle. Ce mécanisme existait déjà, et c’est là que le bât blesse : il faut une dégradation durable pour être indemnisé, pas un train supprimé un mardi matin. Les mêmes questions reviennent partout : qui paie le péage, qui paie la gratuité, et qui paie la ligne.
Où vont les 7,2 milliards du contrat
Répartition annoncée par Île-de-France Mobilités, en milliards d’euros. Survolez une barre.
360 rames rénovées jusqu’en 2043
Le même conseil a généralisé la rénovation à mi-vie des 360 rames Francilien (Z 50000) des lignes E, H, J, K, L et P. Programmée de 2026 à 2043, annoncée à 3 milliards d’euros avec facturation au réel, elle porte sur les sièges, l’information voyageurs, la vidéoprotection, la climatisation et l’extérieur. Les travaux se feront à Saint-Pierre-des-Corps, en Indre-et-Loire, et à Nevers, dans la Nièvre.
3 milliards pour 360 rames, cela fait 8,33 millions par rame. Étaler 360 rames sur 17 ans suppose d’en traiter 21 par an, près de 2 par mois. La première Francilien a été mise en service fin 2009 sur la ligne H : si elle passe en dernier, elle aura 34 ans en 2043. Le calendrier décide de qui voyage dans un train refait et de qui attend. Cette enveloppe ne se confond pas avec le 1,305 milliard du plan 2026-2030 : le contrat de 5 ans finance le démarrage, le programme court jusqu’au milieu du siècle.
Les lignes qu’on rénove ne sont pas celles qu’on relève
Les 360 rames rénovées desservent les lignes E, H, J, K, L et P. Les objectifs relevés concernent les RER B, C, D et E, puis K, N, P, U et V. Trois lignes qui reçoivent les rames rénovées, H, J et L, n’y figurent pas : Île-de-France Mobilités indique que les autres lignes « conservent leurs objectifs », comme le RER A à 95 %. Ce n’est pas une contradiction, c’est un calendrier : l’argent va au matériel des unes, l’exigence chiffrée aux autres. Un voyageur de la ligne L ne voit pas son objectif relevé en attendant 2043.
Vidéo d’Île-de-France Mobilités sur le renouvellement des métros, antérieure au contrat : elle montre le remplacement du matériel, pas la rénovation des Francilien.
Ce contrat corrige une asymétrie qui faussait le chiffre : on affichait la ponctualité des trains qui roulaient en retirant du calcul ceux qui ne venaient pas. Ce n’est pas un détail statistique, c’est la définition du service. Un indicateur qui exclut les trains absents mesure la régularité d’un réseau qui fonctionne, pas la vie de ceux qui l’attendent.
La correction reste partielle : le périmètre retenu est celui de l’exploitant, pas celui du voyageur. Pour lui, un train annulé pour travaux ou pour une caténaire arrachée, c’est le même train qui ne passe pas.
À mes yeux, le chiffre à retenir n’est pas 7,2 milliards, c’est 17 ans. Une rénovation qui court jusqu’en 2043 sur des rames mises en service à partir de 2009, c’est une promesse dont une partie des bénéficiaires ne verra pas la fin.
Opinion de la maison, pas un fait.
- 7,2 milliards sur 2026-2030, +20 %, dont 4,4 milliards de trains neufs et 1,305 milliard de rénovation par différence.
- Les suppressions décidées la veille avant 17 heures comptent dans la ponctualité si elles viennent d’un manque de conducteurs ou de matériel roulant ; les autres restent exclues.
- Objectifs relevés sur 9 lignes, de 89 % à 91 % sur le RER B entre 2026 et 2030.
- 360 rames Francilien rénovées de 2026 à 2043 pour 3 milliards annoncés : 8,33 millions par rame, environ 21 rames par an.
Et vous, à quoi bon un taux de ponctualité qui ne compte pas les trains qui ne sont pas venus ?
