Le 23 octobre 2026, aux Assises du véhicule autonome à Paris, la France a présenté deux candidatures de robots-taxis en Île-de-France au programme européen ADACities. La première associe la Métropole du Grand Paris, Bolt et Stellantis. La seconde réunit Clichy, la compagnie de taxis G7 et la start-up Milla, selon La Croix.
Rien n’est autorisé, rien n’est financé : les dossiers seront évalués par la Commission européenne. Ce qui est déjà arrêté, c’est le montage. Des voitures de niveau 4, sans conducteur, sur des routes publiques franciliennes, avec un calcul américain et une conduite peut-être chinoise.
- Cinq communes, deux corridors
- 2028 pour rouler, 2030 pour vendre
- Une initiative européenne, un cerveau américain
- Qui répond d’un accident ?
- G7 candidat : le taxi prépare sa relève
- Ce que j’en retiens
Cinq communes, deux corridors
Le projet du Grand Paris vise « jusqu’à cinq communes du nord-ouest » de la métropole à partir de 2028, selon le communiqué des partenaires. Deux tracés sont à l’étude : La Défense, Nanterre, Rueil-Malmaison, ou l’axe Saint-Denis, Villepinte, qui mène à Roissy-Charles-de-Gaulle. La Métropole représente Paris et 129 communes, 7,2 millions d’habitants.
Le second dossier est plus petit : Clichy, avec G7, première compagnie de taxis parisiens, et Milla, start-up française de conduite autonome. Candidature déposée, pas retenue, et aucun calendrier d’autorisation publié.
2028 pour rouler, 2030 pour vendre
Le calendrier est commercial : expérimentation en 2028 sur cinq communes, élargissement possible à une trentaine en 2030, « exploitation commerciale » visée la même année, sous réserve des autorisations.
Île-de-France Mobilités a lancé en septembre son propre projet : une vingtaine de minibus autonomes en 2028, plus de 100 en 2030, pour un budget pouvant atteindre 20 millions d’euros par an. Elle veut du collectif pour contrer « l’autosolisme ». Le taux d’occupation des Waymo en Californie reste à 0,73 passager par véhicule, et 90 % des courses se font avec deux passagers ou moins.
Deux acteurs publics, deux modèles, la même demande d’argent européen : la Métropole porte une voiture sans chauffeur, la Région un bus sans chauffeur.
74 % des chauffeurs VTC travaillent en Île-de-France
Chauffeurs actifs en 2024, France métropolitaine. Valeurs franciliennes calculées à partir des parts publiées.
Une initiative européenne, un cerveau américain
ADACities a été lancée le 23 juin 2026 par la Commission, avec un objectif écrit : des flottes de 100 véhicules autonomes ou plus dans les villes participantes d’ici 2030. Les partenariats doivent être « centrés sur l’UE », avec les constructeurs européens au cœur. La France a créé le 7 octobre le réseau « PACT for Europe », 10 territoires pilotes dont Île-de-France Mobilités, et revendique plus de 120 expérimentations de navettes autonomes déjà menées.
Le discours parle de souveraineté technologique. Le communiqué, lui, nomme les fournisseurs : Pony.ai, groupe chinois, est « fournisseur potentiel de la technologie de conduite », laquelle sera « propulsée par NVIDIA Hyperion » et le système de sécurité NVIDIA Halos. Stellantis a annoncé le même jour un partenariat avec la britannique Wayve et l’américaine Nvidia. La carrosserie est européenne ; le cerveau ne l’est pas.
Ce n’est pas une trahison, c’est une dépendance assumée : après Doctolib, la souveraineté numérique ne se décrète pas. Un pays qui achète son système de conduite ne décide pas des conditions dans lesquelles il roulera.
Qui répond d’un accident ?
Le droit a anticipé une partie du problème. L’ordonnance du 14 avril 2021 a créé les articles L. 123-1 et L. 123-2 du code de la route. Pendant que le système conduit, le conducteur n’est plus pénalement responsable des infractions liées à la manœuvre : la responsabilité bascule sur le constructeur ou son mandataire, y compris pour les atteintes involontaires à la vie, lorsqu’une faute est établie.
Un robotaxi de niveau 4 n’a pas de conducteur. Le texte prévoit alors une démonstration de sécurité et une intervention à distance par une personne habilitée. Mais la responsabilité pénale reste attachée au constructeur, alors que le projet associe Stellantis, Bolt et Pony.ai. Lequel portera la faute si le système se trompe ? Le texte ne le dit pas.
Vidéo de juin 2026 : le partenariat Stellantis, Bolt et Pony.ai annoncé au Luxembourg, quatre mois avant la candidature francilienne. Le trio est déjà constitué. Elle ne montre ni l’Île-de-France ni les cinq communes, et ne prouve aucune sélection européenne.
G7 candidat : le taxi prépare sa relève
G7 ne défend pas ses chauffeurs contre la voiture sans chauffeur : la compagnie propose elle-même un service sans chauffeur.
En 2024, la France comptait 71 000 chauffeurs VTC actifs et 63 000 taxis, selon l’Observatoire national des transports publics particuliers. 74 % des VTC travaillent en Île-de-France, contre 36 % des taxis. Les inscriptions aux examens ont chuté de 33 % en un an. Aucun communiqué ne mentionne les chauffeurs, leur reconversion, ni les licences de taxi.
Ce que j’en retiens
La question n’est pas de savoir si le véhicule autonome est une bonne technologie, mais qui décide de sa mise en service, qui paie la démonstration et qui supporte l’erreur. Réponse du jour : une commission sélectionne, deux acteurs publics candidatent, trois entreprises fournissent véhicule, logiciel et plateforme.
Le contribuable francilien finance déjà 20 millions d’euros par an de navettes, sans savoir si les robotaxis les rendront inutiles. Les 8 400 salariés de Stellantis au chômage partiel rappellent que le même constructeur ne remplit pas ses usines : la promesse avance plus vite que la production.
Un robotaxi ne crée pas de conducteur. Il en supprime, ou déplace la qualification vers un centre de supervision, dans un lieu que personne n’a encore désigné.
Et vous : monteriez-vous dans une voiture sans chauffeur dont le logiciel appartient à une entreprise que ni la France ni l’Europe ne contrôlent ?
