Selon les quotidiens allemands Handelsblatt et Frankfurter Allgemeine Zeitung, la France et l’Allemagne se sont entendues, mercredi 7 octobre 2026, sur les points les plus sensibles du « paquet automobile » européen : Paris accepte d’assouplir encore la cible de CO2 fixée à 2035, et Berlin soutiendrait en échange un « fabriqué en Europe » plus strict dans l’accélérateur industriel. Aucun accord formel n’est scellé, mais l’alignement des deux premières puissances industrielles de l’Union déplacerait une règle qui décide de l’avenir de la filière française. La même semaine, le Parlement européen reporte son vote et Bruxelles durcit le ton face à Pékin.
Ce que prévoit le « paquet automobile »
Présenté le 16 décembre 2025, le paquet automobile de la Commission européenne devait d’abord répondre à un constat : l’industrie automobile du continent traverse une crise profonde. Le texte révise la norme sur les émissions de CO2 des voitures neuves. Le droit en vigueur prévoit une baisse de 100 % des émissions à l’échappement en 2035 par rapport à 2021, ce qui revient à interdire la vente de voitures thermiques neuves. La Commission propose désormais une baisse de 90 %, les 10 % restants pouvant être compensés par de l’acier bas carbone produit dans l’Union, des biocarburants ou des carburants de synthèse.
Elle ne fixe plus de date pour la cible de 100 % et estime que, dans ce scénario, 27 à 29 % des immatriculations neuves pourraient encore disposer d’un moteur thermique après 2035. Le paquet comprend aussi le verdissement des flottes d’entreprises, une nouvelle catégorie de « petites voitures abordables » favorisée par des « super crédits », une stratégie batteries dotée de 1,8 milliard d’euros et un « omnibus » de simplification administrative. La France a salué, le 17 décembre 2025, « une première avancée majeure sur la préférence européenne », tout en se disant « extrêmement vigilante » à ce que ces flexibilités ne remettent pas en cause l’électrification.
L’échange Paris-Berlin
C’est ce texte que Paris et Berlin voudraient desserrer davantage. Selon le Handelsblatt, qui cite trois personnes proches du dossier, le chancelier Friedrich Merz et le président Emmanuel Macron sont convenus d’une position commune visant à retirer dix points supplémentaires à l’effort demandé aux constructeurs, sans obligation de compensation équivalente. Avec les mécanismes déjà prévus, la réduction exigée pourrait être ramenée à environ 80 % par rapport à 2021, ce qui laisserait beaucoup plus de place aux hybrides et à une part de motorisations thermiques après 2035. La Frankfurter Allgemeine Zeitung a rapporté la même convergence, reprise notamment par le Tagesspiegel.
En contrepartie, l’Allemagne soutiendrait une définition plus stricte du « fabriqué en Europe » dans l’accélérateur industriel, le règlement qui doit fixer la préférence européenne. Selon l’agence spécialisée Agence Europe, aucun accord formel n’a été scellé et les deux pays tiennent « un dialogue de haut niveau ». Le Tagesspiegel précise que les deux dirigeants entendent présenter des détails avant le sommet européen de la fin de la semaine suivante. L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) défend, elle, une cible de 80 %.
Le « fabriqué en Europe », point de blocage
L’accélérateur industriel (Industrial Accelerator Act), proposé le 4 mars 2026, doit donner un contenu au principe de préférence européenne dans plusieurs secteurs jugés stratégiques, dont l’automobile. Sa première version retient un taux de contenu européen d’au moins 70 % pour qu’un véhicule électrique ou hybride rechargeable donne accès aux aides publiques, rapporte le quotidien spécialisé Contexte ; les équipementiers en réclament 75 %, selon Les Echos. Le texte prévoit aussi d’encadrer les investissements étrangers au-delà de 100 millions d’euros.
Le débat oppose un « fabriqué en Europe » limité aux usines de l’Union à un « fabriqué avec l’Europe » incluant les pays liés par des accords commerciaux. L’eurodéputé allemand Jens Gieseke (PPE), rapporteur du texte pour le paquet automobile, chiffre à plus de 70 le nombre de pays qui seraient alors assimilés à de la production européenne, un champ qu’il juge excessif. C’est précisément sur ce point que Berlin freinait jusqu’ici : le soutien allemand changerait la donne.
Le calendrier est serré. La commission des transports du Parlement européen a reporté d’environ deux semaines le vote prévu le 5 octobre ; la séance plénière est envisagée en novembre et la commission environnement doit voter le 4 novembre. Au Conseil, une majorité qualifiée exige l’accord d’au moins quinze États représentant 65 % de la population de l’Union. Un alignement franco-allemand pèserait lourd dans ces négociations, où les votes du Parlement sur les textes de décembre 2025 sont attendus en novembre et celui sur l’accélérateur industriel en décembre.
Pourquoi la France change de position
Le mouvement marque un revirement. La France se présentait jusqu’ici comme le défenseur de la cible de 2035 : le chef de l’État réclamait encore, en décembre, « des flexibilités technologiques » mais « une préférence européenne » pour « garder la base européenne de production ». Le basculement, relevé par BFM Business, tient à plusieurs éléments.
La filière est sous tension : le 1er octobre, Stellantis a mis quatre de ses usines à l’arrêt, faute de batteries « longue autonomie », et l’ensemble des constructeurs européens arbitre entre électrification coûteuse et demande incertaine. La pression chinoise, elle, s’est déplacée vers les hybrides, que les droits de douane européens appliqués depuis 2024 aux seules voitures électriques ne couvrent pas ; le commissaire européen au Commerce, Maroš Šefčovič, se rend à Pékin les 8 et 9 octobre pour tenter d’obtenir une limitation volontaire des exportations chinoises, que Pékin a déjà refusée. Selon Le Monde, Emmanuel Macron et Friedrich Merz ont adressé le 5 octobre une lettre commune à la Commission pour réclamer une politique commerciale plus ferme face à la Chine, et le chef de l’État aurait chargé les patrons de Michelin et de BMW de rapprocher les positions sur la préférence européenne dans l’automobile.
Les réserves
Plusieurs précautions s’imposent. L’information repose sur des sources anonymes et sur un accord politique non formalisé : à ce stade, le droit européen n’a pas changé et les paramètres restent en discussion. La contrepartie allemande porte sur un règlement qui n’est pas adopté et que le Parlement peut encore amender ou réduire. Ensuite, l’assouplissement de 2035 ne dit rien des difficultés de fond de la filière : retard sur les batteries, coût de production des véhicules électriques, dépendance aux composants asiatiques. Enfin, si la compensation par l’acier bas carbone européen était abandonnée au profit d’une baisse sèche de l’objectif, un débouché attendu par des sidérurgistes européens, comme l’allemand Salzgitter, disparaîtrait : la contrepartie demandée à Berlin, plus stricte, vise justement à préserver ce type de marché intérieur.
À retenir
- Selon Handelsblatt et la Frankfurter Allgemeine Zeitung, Paris et Berlin se sont accordés le 7 octobre 2026 sur une position commune : assouplir encore la cible de CO2 de 2035, en échange d’un « fabriqué en Europe » plus strict.
- L’effort demandé aux constructeurs pourrait être ramené à environ 80 % de réduction en 2035, contre 90 % dans la proposition de la Commission et 100 % dans le droit actuel.
- Aucun accord formel n’est scellé et le droit européen n’a pas changé : le Parlement européen et le Conseil doivent encore se prononcer.
- La première version de l’accélérateur industriel retient 70 % de contenu européen pour les véhicules aidés ; les équipementiers demandent 75 %.
- La France, qui défendait la cible de 2035, invoque la crise de la filière et la concurrence chinoise, qui contourne les droits de douane par les hybrides.
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Question aux lecteurs
Faut-il assouplir la cible de 2035 sur les voitures thermiques, comme le proposent Paris et Berlin ?
Sondage sans valeur représentative : il reflète l’avis des lecteurs qui choisissent d’y répondre, et non celui de la population française.
Pour aller plus loin
- Handelsblatt, « EU: Deutschland und Frankreich wollen das Verbrenner-Aus weiter lockern » (7 octobre 2026)
- Agence Europe, « IAA et paquet automobile : la France et l’Allemagne seraient prêtes à des concessions » (7 octobre 2026)
- Commission européenne, « Taking action for a clean and competitive automotive sector » (16 décembre 2025)
- Ministère de la Transition écologique, « Paquet automobile : la France salue une première avancée majeure sur la préférence européenne » (17 décembre 2025)
- Contexte, « Accélérateur industriel : le plan de la Commission pour la préférence européenne dans l’automobile » (5 mars 2026)
Méthode : le fait central, la convergence franco-allemande du 7 octobre 2026 sur la cible de CO2 de 2035 et le « fabriqué en Europe », est établi par plusieurs origines réellement distinctes : Handelsblatt, Frankfurter Allgemeine Zeitung, Agence Europe, Le Monde et BFM Business. Les reprises d’une même source comptent pour une origine. Réserves : accord politique non formalisé, sources anonymes, textes non adoptés ; le droit européen en vigueur reste inchangé à ce stade, et la contrepartie allemande dépend d’un règlement encore négocié.
