Stellantis : quatre usines à l’arrêt, pénurie de batteries « longue autonomie »

Le constructeur Stellantis a annoncé, mardi 29 septembre, l’arrêt temporaire de quatre de ses usines françaises en octobre : Sochaux, Rennes, Mulhouse et Poissy. Le motif n’est pas unique. À Sochaux et à Rennes, l’usine s’arrête non pas faute de commandes, mais parce que les versions « longue autonomie » de leurs voitures électriques se vendent plus vite que ne les fournit la gigafactory française de batteries ACC, à Douvrin. À Mulhouse et à Poissy, la raison est différente : fin de cycle de modèles et ajustement des stocks. Plus de 8 000 salariés seront placés en activité partielle, un dispositif cofinancé par l’État et l’Unédic.

Quatre usines, quatre calendriers, une même annonce

La décision a été communiquée aux représentants du personnel le mardi 29 septembre, puis confirmée par le groupe dans un message à la presse. Elle porte sur des arrêts de production de cinq à quinze jours répartis sur le mois d’octobre, sur quatre sites :

• Sochaux (Doubs), l’usine historique de Peugeot, qui assemble les SUV 3008 et 5008 : arrêt du 23 au 30 octobre ; sept tournées sont supprimées, dans un site qui emploie près de 4 000 personnes en production et fait sortir un peu plus d’un millier de véhicules par jour.
• Rennes (usine de Chartres-de-Bretagne, Ille-et-Vilaine), qui produit le Citroën C5 Aircross : arrêt du 22 au 30 octobre.
• Mulhouse (Haut-Rhin), qui produit les Peugeot 308 et 408 ainsi que la DS 7 : arrêt du 15 au 30 octobre, le plus long des quatre.
• Poissy (Yvelines) : arrêt du 19 au 23 octobre.

Le groupe présente ces interruptions comme une mesure « ponctuelle ». Mais derrière un calendrier commun se cachent deux logiques opposées : sur deux sites, la production ralentit alors que la demande est forte ; sur les deux autres, elle ralentit parce que les ventes faiblissent.

À Sochaux et à Rennes, la demande dépasse l’offre de batteries

C’est le point contre-intuitif du dossier. À Sochaux comme à Rennes, l’arrêt n’est pas un arrêt faute de clients. Le constructeur l’explique ainsi : « Cette décision est liée à une disponibilité insuffisante de certaines batteries destinées aux versions long range [longue autonomie] de nos véhicules électriques », puis : « La demande pour ces versions est soutenue, en particulier de la part des clients professionnels, et reste supérieure aux capacités actuelles d’approvisionnement. »

Les modèles concernés sont les Peugeot 3008 et 5008 électriques « Long Range » à Sochaux, et le Citroën C5 Aircross à Rennes, dont Stellantis dit que la situation le touche « particulièrement ». Selon Les Échos, ces tensions renvoient au mur de commandes que doit absorber le fabricant de batteries ACC, dont la gigafactory de Douvrin (Nord) « peine à atteindre les objectifs de production dans sa montée en puissance ». Le même article chiffre la cadence actuelle à des batteries pour environ 5 000 véhicules par mois, avec un objectif de plus de 6 000 d’ici à la fin de l’année, pour une capacité visée de 400 000 véhicules par an à terme et un équilibre financier attendu en 2028.

Le contexte commercial amplifie le phénomène : la flambée des prix des carburants a dopé la demande de véhicules électriques, si bien que certains fournisseurs ne suivent plus la cadence. Autrement dit, l’usine s’arrête parce que la voiture se vend, et non parce qu’elle ne se vend pas.

Mulhouse et Poissy : fin de cycle et gestion des stocks

Les deux autres arrêts relèvent d’une tout autre mécanique. À Mulhouse, les Peugeot 308 et 408 arrivent en fin de cycle et, selon le constructeur, « n’ont pas la possibilité d’accueillir des batteries grande autonomie ». La baisse de la demande commerciale des modèles produits s’ajoute à cette fin de vie. Le site doit toutefois bénéficier de 400 millions d’euros sur le milliard d’investissements en France annoncé en juin, et Stellantis prévoit d’y assembler trois nouveaux modèles de segment C à partir de 2029.

Pour la CFTC, la difficulté est commerciale autant que technique. « C’est plus compliqué que prévu, la nouvelle 308 ne se vend pas bien », résume son délégué syndical central adjoint, Jean-Paul Guy. À Mulhouse, l’organisation du travail sera revue à partir de novembre, avec des équipes passant de deux à une équipe et demie.

À Poissy, le motif avancé est explicitement commercial : « adapter la production à la demande du marché dans une logique de gestion fine des stocks ». Le groupe y avait annoncé en avril l’arrêt de la production de véhicules d’ici à 2028, au profit de la production et du recyclage de pièces et de la préparation de véhicules.

Chômage partiel : combien de salariés, et qui paie

Selon Le Monde, plus de 8 000 salariés sont concernés par ces arrêts, avec une indemnité de 84 % du salaire net, et 1 900 intérimaires seront au chômage technique. Ces chiffres proviennent du quotidien ; le groupe n’a pas confirmé site par site le total exact.

Le dispositif mobilisé est l’activité partielle, appelée aussi chômage partiel. Pendant les heures chômées, le contrat de travail est suspendu mais non rompu. Le salarié perçoit une indemnité qui ne peut être inférieure à 60 % de sa rémunération horaire brute antérieure, dans la limite de 60 % de 4,5 SMIC par heure, selon le ministère du Travail. Pour ces heures, l’employeur reçoit une allocation versée par l’État et l’Unédic. Autrement dit, une partie de la facture d’une usine à l’arrêt est supportée par la collectivité, non par la seule entreprise.

L’accès au dispositif n’est pas automatique : l’employeur doit en faire la demande à la direction départementale de l’emploi, du travail et des solidarités (DDETS), qui l’examine au cas par cas. Les motifs prévus par l’article R. 5122-1 du code du travail comprennent notamment les « difficultés d’approvisionnement en matières premières et en énergie », ce qui paraît correspondre à une pénurie de batteries. Mais le ministère assortit ce cadre d’une réserve : l’activité partielle « n’a pas vocation à accompagner les entreprises face aux aléas normaux de marché ou les variations d’activité liées à des phénomènes macroéconomiques structurels ». C’est précisément la question que pose le cas de Poissy, arrêtée pour ajuster la production à la demande et gérer les stocks.

Les syndicats demandent de baisser les cadences

Les organisations syndicales contestent la méthode. La CGT de Mulhouse plaide pour une réduction de la production plutôt qu’un arrêt : « Si nous produisons moins de voitures, gardons tout le monde, y compris les intérimaires, baissons les cadences et profitons-en pour améliorer les conditions de travail et former les salariés. » Le syndicat ajoute une mise en cause des actionnaires : « Les familles Peugeot et Agnelli et les autres gros actionnaires ont encaissé des milliards de dividendes ces dernières années. Maintenant que les ventes baissent, ce n’est pas aux salariés de payer. »

À Rennes, la CFDT pointe la perte de revenu : son délégué syndical Laurent Valy, cité par Ici Armorique, relève « l’impact financier de l’activité partielle et la hausse des carburants », un sujet qui, selon lui, pourrait « devenir explosif ». Ces déclarations engagent leurs auteurs ; elles ne valident ni la thèse d’un sous-investissement, ni celle d’une simple mauvaise conjoncture.

Une filière batteries qui ne suit pas encore

ACC, pour Automotive Cells Company, est une coentreprise fondée par Stellantis, Mercedes-Benz et Saft, filiale de TotalEnergies. Sa gigafactory de Douvrin-Billy-Berclau, dans le Nord, doit fournir les cellules des versions à grande autonomie. Elle appartient à la stratégie de réduction de la dépendance française et européenne aux batteries importées, dans laquelle l’État a investi au titre de France 2030.

Le dossier met donc en lumière une contradiction documentée : alors que la montée en puissance de la filière batteries devait accompagner l’électrification de la production automobile française, c’est aujourd’hui le maillon batterie qui freine la sortie des voitures, au point de placer des sites à l’arrêt. Les causes exactes de ce décalage, entre cadence industrielle, montée en qualité et approvisionnement en composants, ne sont pas documentées publiquement à ce stade.

À retenir

• Quatre usines françaises de Stellantis sont mises à l’arrêt en octobre : Sochaux (23 au 30), Rennes (22 au 30), Mulhouse (15 au 30) et Poissy (19 au 23), pour cinq à quinze jours.
• À Sochaux et à Rennes, le motif est une pénurie de batteries « longue autonomie » : la demande des clients dépasse les capacités d’approvisionnement, assure le constructeur.
• À Mulhouse et à Poissy, le motif est différent : fin de cycle des 308, 408 et DS 7, baisse des ventes et « gestion fine des stocks ».
• Plus de 8 000 salariés seraient placés en activité partielle, selon Le Monde, avec une indemnité de 84 % du salaire net et 1 900 intérimaires au chômage technique.
• L’activité partielle est cofinancée par l’État et l’Unédic ; l’indemnité légale ne peut être inférieure à 60 % du brut. Or le dispositif ne vise pas, selon le ministère du Travail, à couvrir les aléas normaux de marché.
• Les syndicats demandent de baisser les cadences plutôt que d’arrêter les lignes, et pointent la perte de rémunération des salariés et des intérimaires.

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Question aux lecteurs

Ce sondage recueille l’avis des lecteurs de L’Esprit Français et ne constitue pas une enquête représentative de la population.

Pour aller plus loin

• Boursorama et AFP : Stellantis met en pause quatre usines françaises, le boom de l’électrique en partie en cause
• Les Échos : Stellantis met trois usines françaises au chômage partiel, et la montée en cadence d’ACC
• L’Est Républicain : à Sochaux, l’usine bientôt au chômage partiel, faute de batteries suffisantes
• Ministère du Travail : l’activité partielle, motifs, indemnité et allocation

Le fait central, l’arrêt annoncé de quatre usines françaises de Stellantis en octobre 2026 et le placement de milliers de salariés en activité partielle, s’appuie sur plusieurs origines distinctes : la communication officielle du constructeur, adressée aux représentants du personnel puis à la presse, reprise par l’AFP et par Le Monde ; l’information propre des Échos sur la montée en cadence d’ACC à Douvrin ; les reportages de terrain de L’Est Républicain à Sochaux et de L’Alsace et d’Ici à Mulhouse ; les réactions attribuées des syndicats CGT, CFDT et CFTC. Réserves : le total de plus de 8 000 salariés provient du Monde et n’a pas été confirmé site par site par le groupe ; l’indemnité de 84 % du salaire net rapportée par le même quotidien est supérieure au plancher légal de 60 % du brut, ce qui suppose un accord ou un complément d’entreprise non détaillé ; l’octroi de l’activité partielle dépend d’une autorisation administrative examinée au cas par cas ; les causes exactes du décalage de production d’ACC ne sont pas documentées publiquement ; les dates d’arrêt annoncées peuvent évoluer.