Le feu a pris dans la nuit de mardi à mercredi, au bord des voies, au sud de Toulouse, quartier d’Empalot. Il a consumé des câbles de fibre optique, ceux qui transportent les informations de signalisation, donc ce qui commande les feux rouges et les aiguillages. À l’aube, la circulation était interrompue entre Muret et Toulouse, dans les deux sens. Les lignes vers Auch, Tarbes, l’Ariège, Bayonne et Pau étaient touchées. La SNCF annonçait une reprise progressive vers 20 heures.
Il faut mesurer ce que cela signifie. Un feu dans un caniveau de câbles, en bordure de voie, a suffi à couper une région de son réseau pour la journée entière. Pas un déraillement, pas une catastrophe, pas une opération spectaculaire: quelques gaines ouvertes et allumées. La suite de la journée n’a pas seulement produit des trains en retard. Elle a montré où passe le point faible.
Le plan de cet article
- Ce que l’on sait, et ce que l’enquête n’a pas établi
- Le même geste qu’en juillet 2024, sur un réseau de 28 000 kilomètres
- 50, 65, 95: la courbe que personne ne commente
- La facture, et celui qui la paie
- Ce que cela change pour votre train
- Ce que j’en retiens
Ce que l’on sait, et ce que l’enquête n’a pas établi
Les faits établis tiennent en peu de lignes. Selon les premiers éléments de l’enquête cités par Le Figaro, les auteurs ont ouvert les caniveaux de protection des câbles en bordure de voie avant d’y mettre le feu. Une source policière parle d’un « incendie d’origine criminelle ». SNCF Réseau, qui gère l’infrastructure, indique que les réparations prendront « une bonne partie de la journée ». SNCF Voyageurs a mis en place des bus de substitution, et la SNCF a déposé plainte, rapporte La Dépêche du Midi.
Ce qui n’est pas établi: qui, pourquoi, combien. À cette heure, aucune source officielle ne fait état d’une revendication ni d’une interpellation. En juillet 2024, l’ultra-gauche avait été mise en cause dans le débat public avant que la moindre preuve ne soit produite. Je ne reprends pas ce raccourci. Un câble brûlé n’est pas une signature, et un soupçon n’est pas une pièce.
Un chiffre, en revanche, est documenté: selon SNCF Réseau, cité par BFM Business, les auteurs de ces actes sont très rarement retrouvés. L’impunité n’est pas une hypothèse, elle est le contexte dans lequel ces feux se répètent.
Le même geste qu’en juillet 2024, sur un réseau de 28 000 kilomètres
La méthode n’est pas nouvelle. Dans la nuit du 25 au 26 juillet 2024, des câbles de fibre optique passant près des voies avaient été coupés et incendiés sur trois postes d’aiguillage: Courtalain sur la ligne à grande vitesse Atlantique, Croisilles sur la Nord, Pagny-sur-Moselle sur la Est. Ces câbles, précisait alors la SNCF, garantissent « la transmission d’informations de sécurité pour les conducteurs », feux rouges et aiguillages. Un quatrième site, à Vergigny, avait été sauvé par des cheminots en tournée de nuit.
Le bilan de l’époque est connu: environ 800 000 usagers affectés, selon la réponse écrite du ministère chargé des transports publiée au Journal officiel le 20 mai 2025, et des réparations déclarées totalement terminées le dimanche, avec un retour à la normale le lundi matin, d’après France 24. Deux ans plus tard, le même point du réseau est frappé, à l’échelle d’une région et non plus du pays. La question n’est donc pas de savoir si l’événement est spectaculaire: il ne l’est pas. Elle est de savoir pourquoi le même geste marche encore.
Le réseau ferré français compte environ 28 000 kilomètres de voies, rappelle BFM Business en citant SNCF Réseau. On ne surveille pas 28 000 kilomètres en permanence. Surtout, la partie vitale n’est pas le rail: c’est le câble qui dit au train où il peut aller. Une infrastructure peut avoir des trains neufs, des voies entretenues et des gares rénovées: si le système nerveux court à ciel ouvert dans un caniveau de béton, elle reste vulnérable à un briquet. Le même raisonnement vaut pour les autres réseaux physiques du pays, comme le cuivre du téléphone, dont l’extinction laisse 939 communes sans fibre prête.
50, 65, 95: la courbe que personne ne commente
SNCF Réseau tient un compte. Selon les chiffres communiqués à BFM Business, 50 événements de type sabotage et vol de métaux ont été recensés en 2023, environ 65 en 2024, et déjà 95 au 6 novembre 2025. Presque le double en deux ans. Les derniers chiffres publics dont je dispose s’arrêtent à l’automne 2025.
Sabotages et vols de métaux sur le réseau SNCF
Événements recensés par année. Le point 2025 s’arrête au 6 novembre. Survolez un point ou tabulez dessus.
Le gestionnaire ajoute trois indicateurs qui vont dans le même sens: depuis 2021, les préjudices liés aux vols ont triplé, les minutes perdues par les circulations ont augmenté de 27 %, et des trains sont annulés. Le préjudice direct des vols de métaux a atteint près de 20 millions d’euros en 2024, le double de 2023, et ces vols ne sont pas assurés.
Je sépare deux familles dans ce total: le vol de cuivre vise la revente du métal, le sabotage vise l’arrêt. Le feu de cette nuit relève du second: les sources ne mentionnent aucun vol de câbles, et la fibre n’a pas la valeur de revente du cuivre. Les deux partagent la cible: le même caniveau, la même absence de protection physique, un coût dérisoire pour l’attaquant.
La facture, et celui qui la paie
Après juillet 2024, le ministère chargé des transports a chiffré la note dans cette même réponse écrite publiée au Journal officiel. Plus de 11 millions d’euros pour SNCF Réseau: 3 millions pour remettre en état les équipements attaqués, 6 millions pour renforcer la surveillance, et environ 2 millions de manque à gagner sur les péages, à cause des circulations annulées. Ces coûts ont été financés par SNCF Réseau lui-même.
Le rapport mérite d’être lu à l’envers. 3 millions pour trois sites, c’est environ 1 million par poste d’aiguillage remis en état. La surveillance décidée dans la foulée a coûté 6 millions, soit deux fois la réparation. Autrement dit, la réponse coûte plus cher que le dégât. Et ce n’est pas une assurance qui paie: le gestionnaire d’infrastructure absorbe, puis répercute dans ses comptes, donc dans les péages et dans la dette du système ferroviaire.
Un feu dans un caniveau ne demande ni matériel coûteux ni compétence rare. La remise en état, elle, mobilise des équipes, des essais, des pièces, et elle immobilise un axe. Plus le réseau est efficace, plus une coupure coûte cher: c’est la rançon de la centralisation technique. Un seul poste commande plusieurs dizaines de kilomètres, et le supprimer suffit à arrêter cinq directions.
Ce que cela change pour votre train
Pour les voyageurs d’Occitanie, la journée était perdue, pas la semaine. La circulation était interrompue entre Muret et Toulouse, Muret servant de terminus provisoire à certains trains, et des bus de substitution prenaient le relais. La reprise était annoncée vers 20 heures. Les lignes concernées sont celles du quotidien: Auch, Tarbes, l’Ariège, Bayonne et Pau, c’est-à-dire des trajets de travailleurs et d’étudiants, pas des destinations de vacances.
Il faut aussi comprendre que la panne n’est pas locale. Un même faisceau porte la signalisation de plusieurs axes: quand il brûle, ce ne sont pas deux gares qui se retrouvent isolées, ce sont cinq directions qui perdent leur horaire. Le lecteur qui prend le train à Tarbes ce soir ne subit pas un incident toulousain: il subit la conséquence d’un poste unique.
Ce qu’il faut observer: cette vidéo date de juillet 2024, donc avant le fait d’aujourd’hui. Elle montre la méthode qui vient de reprendre, à Toulouse: des câbles de signalisation atteints au bord des voies, des gares bloquées, et la même question: la protection d’un réseau de 28 000 kilomètres.
Ce que j’en retiens
Je ne crois pas que le sujet soit la vitesse des trains. La France a des TGV parmi les plus rapides d’Europe, et cela ne la protège de rien. Ce qui protège un pays, c’est la redondance de ses systèmes essentiels: plusieurs chemins pour une même information, des équipes capables de réparer vite et près, des installations qui ne s’ouvrent pas avec un tournevis. C’est cela que j’appelle la souveraineté: la capacité de continuer quand on est frappé, pas la capacité d’impressionner quand tout va bien.
Or, sur ce point, les priorités sont inversées. La France légifère sur la cybersécurité, et c’est nécessaire: la directive NIS 2, transposée avec deux ans de retard, impose des obligations aux opérateurs de services essentiels. Elle protège des systèmes d’information. Elle ne protège pas un câble de fibre posé dans un caniveau ouvert au bord d’une voie, que trois personnes peuvent atteindre à pied. Sur les sites sensibles, l’armée de l’air a durci la protection de ses bases contre les intrusions et les drones. Pour le réseau ferré, la protection physique reste du ressort de la surveillance humaine, de drones et d’alarmes, sur 28 000 kilomètres.
Le débat public, lui, se jette sur l’auteur. C’est le réflexe du fait divers: on cherche la main, on oublie le trou. Or le trou est documenté, chiffré, et il ne dépend d’aucune enquête: il dépend d’une décision d’investissement. Enterrer, fermer, détecter, dédoubler. Chaque solution a un coût, et ce coût se compare aux 11 millions d’un week-end de juillet 2024 et aux 20 millions de vols de métaux d’une année.
Reste une question que je pose sans détour: si un feu de câbles suffit à couper cinq lignes pour une journée, qu’est-ce qui protège réellement le train du quotidien? Ni la vitesse, ni la marque, ni le contrat de performance. Seulement la manière dont on décide de protéger ce qui ne se voit pas.
Et vous, quand votre train est supprimé pour un câble brûlé, que devrait financer le gestionnaire en premier: la surveillance, l’enfouissement des câbles, ou un second itinéraire de signalisation?
