L’article 22 du projet de loi de finances pour 2027 rend progressive la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TEITLD), dont le taux passe de 4,6 % à 12,2 % pour les exploitants les plus rentables. Son produit doit passer d’environ 600 millions à 1,4 milliard d’euros par an, soit 800 millions de plus, acquittés très majoritairement par les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Le gouvernement promet que les usagers n’en paieront rien. Les concessionnaires répliquent que leurs contrats prévoient une compensation, et rappellent qu’une part déjà élevée du prix des péages remonte vers l’État sous forme d’impôts, taxes et redevances. Derrière l’arbitrage fiscal, une question ancienne : à qui doit revenir le bénéfice d’infrastructures publiques concédées pour trente à quarante ans ?
Ce que prévoit l’article 22 du projet de loi de finances
La TEITLD a été créée par l’article 100 de la loi n° 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024. Elle frappe les exploitants dont les revenus d’exploitation dépassent 120 millions d’euros et dont la rentabilité moyenne excède 10 %. Cette rentabilité est le rapport entre le résultat net et le chiffre d’affaires, moyenné sur les sept derniers exercices achevés après exclusion des deux niveaux les plus élevés et des deux plus faibles. La taxe est assise sur la fraction des revenus d’exploitation qui dépasse 120 millions d’euros ; son taux, aujourd’hui uniforme, est fixé à 4,6 %, et elle n’est pas déductible de l’impôt sur les sociétés.
L’article 22 remplace ce taux uniforme par un barème progressif selon la rentabilité de l’exploitant :
| Rentabilité de référence (moyenne de sept exercices) | Taux de la TEITLD |
|---|---|
| Inférieure à 20 % | 4,6 % (inchangé) |
| Égale ou supérieure à 20 % et inférieure à 30 % | 4,6 % + 7,6 % × (R – 20 %) / 10 % |
| Égale ou supérieure à 30 % | 12,2 % |
Le rendement supplémentaire est estimé à 800 millions d’euros par an, portant le produit de la taxe à 1,4 milliard. Cette augmentation repose sur les données de revenus et de rentabilité des redevables actuels : selon l’évaluation préalable, les exploitants d’infrastructures autoroutières acquitteraient environ 87 % du produit, les exploitants aéroportuaires environ 13 % et les portuaires moins de 0,5 %. Le taux maximal est donc presque triplé (2,65 fois le taux actuel), mais il ne s’applique qu’aux exploitants dont la rentabilité de référence atteint 30 %.
Deux précisions de périmètre. D’abord, le produit n’est pas intégralement fléché vers les transports : le tableau des taxes affectées joint au projet fixe à 550 millions d’euros le plafond d’affectation à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), pour un rendement prévisionnel de 1 443 millions en 2027 ; l’écart n’est pas affecté à l’agence. Ensuite, le surplus de 800 millions est annoncé comme affecté en 2028 et 2029 à un fonds « Ambition France Transports » au sein de l’AFITF, et non dès 2027. Enfin, le texte n’est ni voté ni promulgué au 5 octobre 2026 : les montants 2027 sont des estimations gouvernementales, susceptibles d’évoluer au Parlement.
Les comptes du secteur : 12,8 milliards de chiffre d’affaires, 4,3 de résultat net
La dernière synthèse des comptes des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) publiée par l’Autorité de régulation des transports porte sur l’exercice 2024. Elle décrit une hausse du chiffre d’affaires portée par les tarifs et une baisse du résultat net, que le régulateur attribue pour l’essentiel à l’instauration de la TEITLD et à la hausse de l’impôt sur les sociétés.
| Indicateur (exercice 2024) | Montant | Évolution |
|---|---|---|
| Chiffre d’affaires des SCA | 12 800 M€ | +4,3 % |
| Résultat net des SCA | 4 300 M€ | – 3,4 % |
| Dividendes versés aux actionnaires | 4 400 M€ | + 8,7 % |
| Taux de rentabilité interne, SCA historiques privées | 7,9 % | suivi depuis 2024 |
| Taux de rentabilité interne, SCA récentes | 5,9 % | suivi depuis 2024 |
Le résultat net a donc baissé de 3,4 % l’année même où la taxe a été appliquée pour la première fois, tandis que les dividendes ont progressé de 8,7 %, selon la synthèse de l’ART reprise par la presse spécialisée. Rapporté au résultat net de 2024, le produit actuel de la taxe (600 millions) en représente 14 % ; au niveau visé en 2027 (1,4 milliard), il en représenterait près d’un tiers. Rapporté au chiffre d’affaires du secteur, il passerait de 4,7 % à 10,9 %. Ces ratios sont des ordres de grandeur : la taxe est assise sur les seuls revenus dépassant 120 millions d’euros par exploitant, et les exercices pris en compte diffèrent.
Sur les 600 millions d’euros actuels, « les sociétés d’autoroute paient plus de 500 millions », indique le délégué général de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA), Christophe Boutin, cité par BFM Business. Ce chiffre est produit par l’organisation professionnelle du secteur, partie au débat, et non par l’administration.
Une rentabilité qualifiée de rente par le régulateur de la concurrence
Le débat sur la part à reverser n’est pas nouveau. Dans un avis de 2014 sur les autoroutes après la privatisation, l’Autorité de la concurrence concluait que « la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d’autoroutes « historiques », largement déconnectée de leurs coûts et disproportionnée par rapport au risque de leur activité », était « assimilable à une rente ». Elle relevait une rentabilité nette de 20 à 24 % du chiffre d’affaires en 2013, 14,9 milliards d’euros de dividendes versés entre 2006 et 2013 par les six sociétés privatisées, et un avantage fiscal lié à la déductibilité des intérêts d’emprunt évalué à 3,4 milliards depuis 2006. Le même avis relevait que les sociétés des groupes Vinci et Eiffage confiaient en moyenne environ 35 % de leurs marchés de travaux à une entreprise liée, cette part dépassant 50 % pour ASF et Escota.
La commission d’enquête du Sénat sur les concessions autoroutières, dans son rapport de 2020 intitulé « des profits futurs à partager », allait dans le même sens : elle projetait jusqu’à environ 40 milliards d’euros de dividendes sur 2020-2036 et estimait que le taux de rentabilité interne des concessions ASF et Escota pourrait atteindre 10,93 %, contre 7,13 % prévu à l’origine. Ces travaux recommandent de préparer la fin des concessions, dont les échéances courent jusqu’entre 2031 et 2036, et de rééquilibrer les contrats au profit de l’État et des usagers.
Le contrepoint existe. L’Autorité de la concurrence soulignait que ces sociétés portaient une dette nette de plus de 23,8 milliards d’euros et que leurs flux permettaient de la rembourser ; la Cour des comptes relevait en 2013 que l’État négociait sans disposer d’un rapport de force favorable ni des données nécessaires. La rentabilité élevée n’est donc pas en soi une irrégularité : elle résulte d’un modèle de concession long, de tarifs encadrés et d’un partage du surplus que plusieurs institutions jugent trop favorable aux concessionnaires.
Qui paiera réellement ?
Le gouvernement présente la mesure comme un effort demandé aux actionnaires, pas aux usagers. « Le Gouvernement entend répartir l’effort de redressement des comptes publics, en faisant davantage contribuer les actionnaires de ces sociétés, sans faire peser d’effort sur les usagers », indique le ministère de la Transition écologique, pour qui la TEITLD « ne rentre pas dans le champ des évolutions tarifaires possibles des péages d’autoroute » et ne peut donc pas être répercutée mécaniquement. Les évolution tarifaires des péages sont en effet encadrées par les contrats de concession, ce qui distingue les autoroutes des aéroports : pour ces derniers, selon Reuters, les exploitants disposent d’une marge plus large pour répercuter la hausse sur leurs redevances.
Les concessionnaires contestent cette lecture. L’ASFA affirme que la hausse ferait passer « la part des impôts, taxes et redevances prélevés par l’État sur les recettes de péage au-delà du seuil des 50 % », contre 45 % aujourd’hui, et que « si l’État modifie unilatéralement les conditions des concessions, cela revient à déséquilibrer l’économie des contrats ». Cette position s’appuie sur les clauses de stabilité des contrats : selon L’Informé, l’article 32 des contrats de concession prévoit qu’en cas de création d’une taxe spécifique, une négociation s’ouvre pour compenser la perte, par une hausse des péages ou un allongement de la durée de la concession. Le même média rapporte des recours devant le tribunal administratif de Paris, une plainte pour aide d’État illégale déposée auprès de la Commission européenne et des requêtes devant la Cour européenne des droits de l’homme. Ces procédures et ces demandes de compensation sont des déclarations et des actions de parties intéressées, pas des décisions établies.
Le contentieux contre le principe même de la taxe a, lui, déjà été tranché en faveur de l’État : saisi d’une question prioritaire de constitutionnalité, le Conseil constitutionnel, par sa décision n° 2024-1102 QPC du 12 septembre 2024, a déclaré conformes à la Constitution les dispositions relatives aux conditions d’assujettissement, à la détermination de la rentabilité, à l’assiette et au taux de la taxe. La réaction des marchés a été immédiate à l’annonce de la hausse : Vinci et Eiffage ont perdu respectivement 2,8 % et 3,4 % le jour de la présentation, et Groupe ADP jusqu’à 4,4 %, rapporte la presse spécialisée, qui cite une estimation d’analystes évaluant l’impact sur le résultat net de Vinci à environ 9 %.
Contreparties, effets et alternatives
L’argent du péage suit un circuit identifiable : l’usager paie un tarif encadré, la société concessionnaire encaisse ce revenu, en finance l’exploitation et l’entretien, reverse une part croissante en impôts, taxes et redevances (45 % selon l’ASFA), puis distribue le solde en dividendes. La taxe nouvelle ne frappe pas l’usager directement, mais elle modifie la répartition entre trois acteurs : l’État, l’actionnaire et le titulaire du contrat. C’est ce partage que la mesure déplace, et c’est aussi ce que contestent les contrats de concession au nom de l’équilibre économique.
L’alternative à l’impôt n’est pas absente du dossier. L’Autorité de la concurrence recommandait en 2014 des clauses de réinvestissement et de partage des bénéfices au profit de l’État, plutôt qu’une fiscalité contrainte par les contrats de concession ; le Sénat insistait en 2020 sur la préparation de la fin des concessions et le rééquilibrage des contrats. Le ministère de la Transition écologique inscrit d’ailleurs la mesure dans « l’effort engagé pour mieux encadrer et contrôler les concessions existantes et à venir ». La question posée n’est donc pas seulement fiscale : elle porte sur le choix de l’instrument, taxe ou clause contractuelle, et sur le moment auquel le surplus est partagé.
Réciproquement, l’État a lui-même organisé ce modèle. Les concessions ont été attribuées à des sociétés d’économie mixte, puis à des opérateurs privés à partir de 1970 avant la reprise des sociétés déficitaires, et les six sociétés historiques ont été privatisées en 2006 pour 14,8 milliards d’euros. Taxer une rentabilité que le concédant a contribué à créer n’est donc pas un simple prélèvement sur un tiers : c’est un arbitrage entre deux titulaires successifs du même actif public, l’État et ses concessionnaires.
Limites et méthode
- La TEITLD frappe les revenus d’exploitation au-delà de 120 millions d’euros, et non le résultat : le taux maximal de 12,2 % s’applique à cette assiette de revenus, pas au bénéfice. Les ratios présentés ici (part du résultat net, part du chiffre d’affaires) sont des ordres de grandeur calculés sur les agrégats du secteur, pas une charge exacte par entreprise.
- Le PLF 2027 n’est ni adopté ni promulgué au 5 octobre 2026. Le barème, le rendement de 1,4 milliard et l’affectation du surplus peuvent évoluer au Parlement.
- Les comptes du secteur portent sur l’exercice 2024, dernière synthèse publiée par l’ART (19 décembre 2025). Les exercices 2025 et 2026 ne sont pas connus au même niveau de détail.
- Les chiffres avancés par l’ASFA (part de 45 % sur les recettes de péage, plus de 500 millions acquittés) émanent de l’organisation professionnelle du secteur et ne sont pas confirmés par l’administration dans le dossier.
- Les recours contentieux et les demandes de compensation sont rapportés par la presse spécialisée ; leur issue n’est pas connue. Une demande de compensation ne prouve pas le bien-fondé d’un contrat, et sa reconnaissance ne prouve pas un partage injuste.
- Trois documents administratifs (projet de loi, communiqué ministériel, tableau des taxes affectées) appartiennent à la même sphère gouvernementale et ne comptent pas comme trois confirmations indépendantes. Les comptes du secteur et les avis des autorités indépendantes (ART, Autorité de la concurrence, Sénat) constituent la source distincte sur la rentabilité.
Sources
- Projet de loi de finances pour 2027, texte n° 3210 déposé le 1er octobre 2026, Assemblée nationale, article 22 (« Renforcement de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance pour les exploitants les plus rentables ») et évaluations préalables des articles ; tableau des taxes affectées (plafond AFITF 2027).
- Loi n° 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024, article 100, création de la TEITLD, codifiée aux articles L. 425-1 et suivants du code des impositions sur les biens et services, Légifrance.
- Ministère de la Transition écologique, communiqué « PLF 2027 : TEITLD, le Gouvernement propose une contribution plus élevée pour les exploitants les plus rentables », ecologie.gouv.fr, 28 septembre 2026.
- Autorité de régulation des transports, synthèse des comptes des sociétés concessionnaires d’autoroutes, exercice 2024, autorite-transports.fr, 19 décembre 2025.
- Autorité de la concurrence, avis n° 14-A-13 du 17 septembre 2014 sur le secteur des autoroutes après la privatisation des sociétés concessionnaires, autoritedelaconcurrence.fr.
- Sénat, commission d’enquête sur les concessions autoroutières, rapport n° 709 (2020), « Concessions autoroutières : des profits futurs à partager », senat.fr.
- Conseil constitutionnel, décision n° 2024-1102 QPC du 12 septembre 2024, conseil-constitutionnel.fr.
- Contexte et réactions : BFM Business (ASFA) ; Le Monde ; Investir (Les Échos) ; L’Informé.
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