Le 19 octobre, la Maurienne a inauguré 12 kilomètres de voies neuves, ruban rouge et discours officiels. Trois semaines plus tôt, un habitant de Saint-Sorlin-d’Arves ramassait sur son chemin des bandelettes de plastique blanc mêlées à du béton concassé. Les deux scènes sortent du même chantier, le Lyon-Turin, et elles disent à elles seules ce qu’il est devenu : une dépense décidée très loin, dont les résidus restent sur place.
- Le ruban du 19 octobre
- Ce que la préfecture a écrit, mot pour mot
- L’argent, en euros de 2012
- Le reste du tunnel produira le reste des gravats
Le ruban du 19 octobre
Lundi 19 octobre, NGE et SNCF Réseau ont mis en service l’interconnexion ferroviaire de Saint-Jean-de-Maurienne, phase 2 : 12 kilomètres de voies, 26 appareils de voie, 17,2 kilomètres de fil de contact. Les trains de la ligne historique Chambéry-Modane roulent sur la nouvelle plateforme depuis le 9 octobre, après 4 semaines d’interruption totale des circulations. Coût de l’interconnexion : 800 millions d’euros. Une troisième phase court jusqu’au printemps 2029, avec le déplacement de la RD1006, et l’ensemble ne sera achevé qu’en 2031.
Derrière le ruban, il y a le vrai ouvrage : 57,5 kilomètres de tunnel de base sous les Alpes. Selon TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), 49,8 kilomètres de galeries ont été creusés sur les 164 prévus en octobre 2026, soit 30 %. L’entreprise annonce une mise en service fin 2033 pour 11,1 milliards d’euros. Le Conseil d’orientation des infrastructures, dans son rapport d’avril 2026, juge 2035 plus réaliste. Les nouvelles voies d’accès françaises, estimées à 7,2 milliards d’euros, n’ont toujours pas de calendrier arrêté. Ce schéma du grand ouvrage financé pendant que ses accès attendent, je l’ai déjà décrit pour le canal Seine-Nord : la même mécanique, à la même échelle.
Ce que la préfecture a écrit, mot pour mot
Fin août 2026, les fibres sont découvertes sur un chemin de Saint-Sorlin-d’Arves, à côté de la rivière Arvan. Elles mesurent 5 centimètres sur 3 millimètres et servent à armer le béton projeté sur la roche pour sécuriser le front de taille ; quand le tunnel avance, ce béton est détruit puis évacué.
Le 14 septembre, la préfecture de la Savoie précise : environ 800 tonnes de béton fibré ont été réutilisées pour des aménagements de la commune, réemploi porté à la connaissance des services de l’État le 24 août 2026. L’entreprise concernée, Baudray TP, est autorisée depuis un arrêté préfectoral du 4 mai 2026 à broyer, concasser et cribler, avec un site de transit de déchets inertes de plus de 30 000 m³ ; son dossier déclarait traiter des matériaux d’excavation destinés au chantier. Cette entreprise est celle du maire de la commune, Fabrice Baudray, selon ICI. La DREAL (direction régionale de l’environnement) s’est rendue sur place le 31 août.
La préfecture écrit alors : « Les fibres de polypropylène utilisées dans les bétons sont chimiquement inertes. La présence de ces fibres ne permet donc pas, à elle seule, de conclure à un risque pour l’environnement. Les conditions de stockage et de réemploi doivent toutefois être maîtrisées afin d’éviter leur fragmentation et leur dissémination. » Et l’aménagement « sera prochainement recouvert ».
Je relis cette phrase plusieurs fois, parce qu’elle est plus prudente que les titres qui l’ont reprise. « Chimiquement inerte » ne veut pas dire « sans effet » : c’est une catégorie technique, celle des déchets qui ne fermentent pas et ne se dissolvent pas. Le polypropylène, lui, met de 300 à 500 ans à se désagréger dans la nature, rappelle le député de la Savoie Jean-François Coulomme, qui a saisi le procureur de la République de Chambéry et réclame un changement du droit. Son collègue du Rhône Gabriel Amard, après une visite du tunnel le 3 septembre, demande l’arrêt du chantier. Le maire, lui, attendait le retour des autorités, selon Le Dauphiné libéré. 800 tonnes, c’est peu au regard de la masse du chantier ; c’est beaucoup pour un chemin de montagne, et c’est surtout un échantillon.
L’argent, en euros de 2012
TELT l’écrit noir sur blanc dans sa foire aux questions : le coût du tronçon transfrontalier s’élève à 11,1 milliards d’euros « en monnaie de 2012 », certifié par un organisme tiers. L’Italie paie 35 %, la France environ 25 %, l’Europe 40 %. Ramenés à ces clés, cela fait 4,4 milliards pour l’Union européenne, 3,9 pour l’Italie, 2,8 pour la France. La précision « en monnaie de 2012 » n’est pas un détail de comptable : elle veut dire que la somme réellement décaissée sera plus élevée. Je n’ai trouvé aucune actualisation publique du coût en euros courants.
Le reste est une affaire de calendrier, et c’est la même question qu’à chaque chantier : qui paie, et à partir de quand. Le tunnel est financé ; les voies qui doivent y mener depuis Lyon ne le sont pas encore, à 7,2 milliards sans échéance, le COI envisageant même un engagement des travaux au-delà de 2040. On construit la porte avant la route. Pour la ligne A13 et l’A14 gratuite, le problème était identique : un service rendu sans dire qui paie.
L’argument du projet reste le fret. Entre la France et l’Italie, 92 % des marchandises passent par la route et 8 % par le rail, pour environ 44 millions de tonnes par an, selon TELT. La ligne promet 16,8 millions de tonnes par an, contre moins de 3 millions par le tunnel historique du Mont-Cenis. Il faudrait donc que le trafic change de mode, ce qu’aucun calendrier d’accès ne garantit aujourd’hui.
Le reste du tunnel produira le reste des gravats
Les chiffres du rapport de responsabilité sociétale 2026 de TELT donnent la mesure : environ 100 000 voussoirs, ces segments de béton armé qui forment le revêtement du tunnel, 4,1 m³ et 10,1 tonnes chacun. Le calcul est simple : 1,01 million de tonnes de béton pour le seul revêtement. Le chantier consommera 5,75 millions de m³ de béton, soit 100 000 m³ par kilomètre de tunnel, et la fabrication des matériaux représente 93,4 % des émissions du projet.
Reste l’arithmétique qui inquiète la vallée. À 49,8 kilomètres creusés sur 164, il en reste 114,2 à percer, soit 2,3 fois ce qui est déjà fait. Si les déblais suivent le linéaire, le volume à évacuer sera du même ordre que celui déjà sorti : c’est une hypothèse, pas un chiffre publié, mais elle suffit à comprendre l’inquiétude du député. Les 800 tonnes de Saint-Sorlin-d’Arves ne sont pas un accident isolé, elles sont les premières d’un flux. Sur le plomb et l’arsenic des jardins de Saint-Nazaire, l’État avait dépisté sans dépolluer ; ici, il a autorisé, contrôlé, puis classé le matériau inerte.
Après le ruban
Je ne crois pas que ce chantier soit inutile : déplacer du fret de la route vers le rail est un intérêt français, et un tunnel de 57,5 kilomètres sous les Alpes est un ouvrage rare. Mais une infrastructure à 11,1 milliards d’euros de 2012, dont 40 % payés par Bruxelles et 7,2 milliards d’accès sans calendrier, mérite mieux qu’un ruban et une phrase sur l’inertie chimique. La décision se prend à Paris, à Rome et à Bruxelles ; les chemins, la rivière et les gravats restent en Maurienne. Voilà pourquoi je regarde ce dossier autrement que comme une inauguration : la souveraineté se mesure aussi à qui garde les résidus de ce que d’autres ont décidé.
Vous habitez la vallée, ou vous payez l’impôt qui finance le tunnel : à partir de quand un chantier cesse-t-il d’être un progrès pour devenir une charge ?
