La ligne TGV Paris-Grenoble est en sursis, et personne ne veut le dire avec des chiffres. Dimanche 25 octobre, la SNCF, interrogée par actu Grenoble, reconnaît 2 allers directs supprimés en semaine, adaptations « temporaires ». Elle refuse de communiquer fréquentation et coûts, « données confidentielles ». Le rapport remis au gouvernement en juillet les estime : 169 millions d’euros de recettes en 2024, 80 millions de péage, 1,3 million de passagers. Qui paie qui, et qui fixe le périmètre où la ligne devient perdante ?
Les parties de cet article
- Ce que la SNCF répond, et ce qu’elle tait
- Le péage prend 47 % de la recette
- « Trafic suffisant, axe déficitaire » : la formule qui décide
- Le fonds de solidarité existe, le gouvernement l’ajourne
- Ce qui change pour un voyageur de Grenoble
- Ce qui n’est pas établi
Ce que la SNCF répond, et ce qu’elle tait
La FNAUT, fédération des usagers, a ouvert le dossier fin septembre : la desserte « présente aujourd’hui une situation fragile » (son communiqué). Depuis 2023, les 2 premiers TGV du matin, 5h19 et 6h19, sont fusionnés en un départ à 5h47, et des rames s’arrêtent à Lyon-Saint-Exupéry, ce qui allonge le trajet de 20 à 25 minutes (Déplacements Pros). Le site de la SNCF affiche 20 trajets quotidiens vers Paris, dont 5 directs.
Sur les 2 suppressions, la SNCF invoque « la tension sur notre parc de TGV » et la maintenance (actu Grenoble, 25 octobre). Un parc tendu explique un été, pas 3 ans de dégradation.
Le péage prend 47 % de la recette
La mission conduite par Dominique Bussereau, avec l’IGF et l’IGEDD, est publique depuis fin juillet (communiqué du ministère). Elle estime, pour 2024, 169 millions d’euros de recettes sur l’axe et 80 millions de redevance versée à SNCF Réseau. Soit 47 % de la recette en péage, environ 130 euros par passager, dont 61 euros de péage. Ce sont des estimations, pas une comptabilité de ligne.
Il est encaissé par SNCF Réseau, autre entité du même groupe, dont le bénéfice net atteint 1,18 milliard d’euros au premier semestre 2026 pour 21,9 milliards de chiffre d’affaires (BFM, d’après les résultats publiés). Une ligne perdante dans un groupe bénéficiaire n’est pas une contradiction : c’est une question de frontière comptable.
« Trafic suffisant, axe déficitaire » : la formule qui décide
La formule est dans le rapport : la préfecture de l’Isère « présente un trafic suffisant », mais l’axe est « économiquement fragile du fait du parcours et de la concurrence intermodale ». Les trains se remplissent, le trajet coûte cher : 33 % du temps de parcours se fait sur ligne classique.
Le rapport désamorce deux réflexes : « un déficit ne suffit pas à qualifier une desserte d’aménagement du territoire, ni une fréquentation modérée à l’écarter ». Et il ajoute ce que personne ne reprend : en 2024, en vision consolidée du groupe, aucune desserte n’était déficitaire (rapport IGF-IGEDD). Perdante pour l’entité qui l’exploite, bénéficiaire pour l’ensemble qui l’encaisse : qui fixe le périmètre fixe le verdict. Paris-Grenoble, elle, ne remplit pas les critères de SNCF Réseau pour une modulation de péage.
Le fonds de solidarité existe, le gouvernement l’ajourne
Le rapport propose un fonds de solidarité alimenté par 0,9 % du chiffre d’affaires des services domestiques, environ 53 millions par an, sans crédits budgétaires nouveaux, plus une modulation des péages de 75 millions par an à l’horizon 2034 et une transition de 3 à 5 ans.
Le gouvernement a retenu le 25 juillet 2 leviers, gains de performance et dispositifs incitatifs, « tout en préservant les ressources de SNCF Réseau ». Le fonds attend l’ouverture pleine à la concurrence, la réflexion financière les « années 2030 ». Le rapport note pourtant que le déséquilibre « préexistait » à cette ouverture : la concurrence sert d’argument, pas de cause.
Ce que produit la ligne, ce que le péage en retire, et ce qu’elle propose comme trajets
Ce qui change pour un voyageur de Grenoble
5 allers directs par jour, 5h21 au plus tôt, 19h30 au plus tard : l’aller-retour dans la journée tient à peu de chose. Le rapport prévoit qu’en cas d’abandon du direct, une « correspondance garantie à haut niveau de service » soit organisée. Ce n’est pas la fermeture qu’il faut craindre, mais la dégradation, avec changement à Lyon. Et la facture ne disparaît pas : billet, impôt pour le réseau, puis, si le conventionnement l’emporte, région et département, donc le contribuable une troisième fois. Le rail n’est pas seul : 7,2 milliards pour 2 points de ponctualité sur le RER et le Transilien (notre article), 11 milliards pour le canal Seine-Nord dont 2,23 sans payeur désigné (notre enquête), l’A14 gratuite sans dire qui paie (notre article du 23 octobre).
À observer : le parcours direct Grenoble-Paris filmé par un usager avant les adaptations d’octobre, dont la partie hors ligne à grande vitesse, celle qui pèse sur le coût. Vidéo antérieure.
Ce qui n’est pas établi
3 choses manquent. Les comptes réels de la ligne, puisque 2024 n’est qu’une estimation et que la SNCF se tait. Le lien entre suppressions et rentabilité : maintenance pour l’un, fragilité pour l’autre, aucun document ne tranche. Le calendrier : ni le retour des 2 allers, ni le fonds avant 2030 ne sont acquis.
Opinion de la maison, pas un fait. Une ligne qui encaisse 169 millions et en reverse 80 à son propre réseau n’est pas perdante par nature : elle est tenue de s’autofinancer pendant que le réseau vit du péage. À périmètre groupe, aucune desserte n’était déficitaire en 2024. La décision n’est donc pas technique, elle est politique : qui fixe le périmètre, qui accepte de payer pour que Grenoble reste à portée de train direct.
À retenir
- 169 millions de recettes estimées en 2024, 80 millions de péage versé à SNCF Réseau, soit 47 %.
- 5 TGV directs par jour vers Paris, 20 trajets au total, 2 allers directs supprimés en semaine.
- Le rapport remis en juillet proposait un fonds de solidarité de 53 millions par an ; le gouvernement l’a renvoyé aux années 2030.
Et vous ? Habitez-vous une ville qui n’a plus que quelques directs par jour, et accepteriez-vous une correspondance garantie à la place du train direct ?
