Fiscalité routière : deux rapports proposent une vignette annuelle pour remplacer la taxe sur les carburants

Deux rapports publiés cette année proposent de remplacer une partie des recettes tirées des taxes sur les carburants par une redevance annuelle sur la détention des véhicules, à partir de 2030. L’ancienne vignette automobile, cet autocollant apposé sur le pare-brise, avait disparu au début des années 2000. Les deux documents sont des travaux d’experts : ni l’un ni l’autre n’est un projet de loi, et aucune mesure de ce type n’a été annoncée par le gouvernement ou inscrite au Parlement.

Une ressource de 67,5 milliards d’euros qui s’érode

La fiscalité routière ne se résume pas à la taxe payée à la pompe. Dans son Baromètre de la fiscalité routière 2026, intitulé « 68 milliards en sursis. Refonder la fiscalité routière à l’ère de l’électrique », l’Institut des mobilités en transition (IMT) recense l’ensemble des prélèvements liés à la route. En 2025, ils ont rapporté 67,5 milliards d’euros au secteur public, État, collectivités et Sécurité sociale confondus, soit 4,6 % de leurs recettes. L’institut souligne que cette somme équivaut au budget de fonctionnement de l’Éducation nationale.

Plus de 90 % de ces recettes viennent de six mécanismes seulement : l’accise sur les produits pétroliers (27,7 milliards d’euros, 41 % du total), la TVA sur les carburants (8,9 milliards), la TVA sur l’achat de véhicules (7,4 milliards), les prélèvements sur les concessions autoroutières (6 milliards), le versement mobilité (5,6 milliards) et la taxe sur les conventions d’assurance (5,2 milliards).

Or ce socle se dérobe. Le poids de la fiscalité routière dans les recettes publiques est passé de 5,6 % en 2019 à 4,6 % en 2025, et il tomberait autour de 3,5 % en 2035 à fiscalité inchangée, soit un manque à gagner que l’institut évalue à 22 milliards d’euros. Le rapport attribue environ la moitié de cette érosion à l’électrification du parc, et l’autre moitié à des causes moins commentées : la non-indexation sur l’inflation de certaines taxes, notamment les accises, et le report des consommations vers des carburants moins taxés. Autrement dit, le problème ne tient pas seulement au fait que les voitures électriques ne paient pas l’accise sur les carburants : c’est tout un modèle construit sur la consommation d’essence et de gazole qui perd de sa matière.

Ce que les ménages paient déjà

Le rapport chiffre aussi la charge supportée par les particuliers : en moyenne 1 540 euros par ménage et par an, soit 940 euros par véhicule et 8,7 centimes par kilomètre, dont la moitié au titre de l’accise et de la TVA sur l’énergie.

Cette charge est progressive en valeur absolue, puisque les 50 % de ménages les plus aisés acquittent 80 % de plus que les 50 % les plus modestes et supportent 69 % du rendement total. Mais, rapportée au revenu disponible, elle est régressive : 1,9 % pour la moitié la plus modeste, contre 1,3 % pour la moitié la plus aisée. En clair, les ménages ruraux et périurbains, souvent dépendants de leur voiture faute d’alternative, y consacrent une part plus élevée de leurs revenus que les ménages urbains aisés. Le poids relatif de cette charge s’est toutefois allégé, de 1,7 % du revenu disponible en moyenne en 2019 à 1,4 % en 2025, sous l’effet notamment du gel en valeur de l’accise depuis 2018.

La proposition : une redevance annuelle à partir de 2030

C’est la proposition centrale du rapport. L’IMT suggère de créer à partir de 2030 une « redevance annuelle véhicule », assise non plus sur l’usage mais sur la détention, et appliquée à tous les véhicules motorisés. Son montant serait fortement modulé, en fonction du véhicule et de son impact environnemental, mais aussi du revenu du ménage, de son lieu de résidence et du nombre de voitures qu’il détient.

L’ordre de grandeur avancé : environ 140 euros par an en 2030 pour une voiture particulière, puis 260 euros en 2035, en euros courants. Selon la présentation qu’en fait RFI, l’éventail irait de 30 euros par an pour un ménage très modeste roulant en électrique jusqu’à 910 euros pour un citadin aisé possédant une grosse berline thermique et plusieurs véhicules.

L’objectif affiché n’est pas d’alourdir la note globale, mais de déplacer progressivement une part de la fiscalité de l’usage vers la détention, pour compenser les recettes perdues. L’institut écarte explicitement deux pistes souvent évoquées : la taxation au kilomètre des voitures électriques et une hausse des taxes sur l’électricité, qu’il juge de nature à freiner l’adoption de ces véhicules. Il demande aussi des trajectoires connues plusieurs années à l’avance pour les malus, la fiscalité des véhicules d’entreprise et les règles d’amortissement. Il relève enfin que les exonérations et taux réduits représentaient près de 4 milliards d’euros de recettes non perçues en 2025.

Un second rapport va dans le même sens

L’idée ne vient pas d’un seul institut. Le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO), organisme indépendant associé à la Cour des comptes et présidé par le premier président de cette dernière, a publié le 3 juin 2026 un rapport intitulé « Quel avenir pour la fiscalité de l’énergie ? ». Il formule trois orientations et sept recommandations. Sa dernière recommandation demande de définir une stratégie de long terme face aux pertes d’accise liées à la sortie des énergies fossiles, en combinant diminution des dépenses publiques et sollicitation d’autres impositions.

Dans son corps de texte, le CPO examine l’hypothèse d’une taxe à la détention. Il estime qu’« une taxe annuelle à la détention de véhicules par les ménages pourrait être une alternative plus convaincante » qu’un renforcement des taxes à l’immatriculation, parce que son produit serait plus prévisible et plus stable, dépendant de la taille du parc plutôt que du volume annuel des immatriculations. Il prend soin de préciser la nature du prélèvement envisagé : « il ne s’agirait pas de rétablir à l’identique l’ancienne vignette », mais de bâtir un impôt moderne, assis par exemple sur la masse du véhicule ou son empreinte au sol. Il en chiffre l’enjeu : une taxe de possession moyenne de 95 euros par voiture particulière rapporterait 3 milliards d’euros, soit environ 10 % des pertes d’accise attendues à l’horizon 2050.

Proposition, décision, exécution : trois choses distinctes

La nuance est décisive et les reprises de presse ne la font pas toujours apparaître. Un rapport d’expertise recommande ; il ne décide pas. Ni le baromètre de l’IMT ni le rapport du CPO ne constituent un projet de loi, et aucune disposition reprenant cette proposition n’a été annoncée par le gouvernement ni déposée au Parlement. Un titre évoquant un État qui « prépare une taxe routière annuelle » anticipe donc des arbitrages qui, à ce jour, n’existent pas publiquement.

Le contexte historique éclaire l’enjeu. La vignette automobile, créée en 1956 pour financer le fonds de solidarité vieillesse, a été supprimée au tournant des années 2000. Depuis, la France n’a plus de taxe annuelle générale sur la détention des voitures particulières, comme le rappelle le CPO, à la différence de plusieurs pays voisins. Réintroduire un tel prélèvement supposerait donc une décision politique et un vote, à un moment où le budget 2027 et la trajectoire de la dette publique sont déjà au centre du débat.

Les limites de ces travaux

• Les deux documents sont des travaux d’experts. Ils formulent des recommandations, ils ne créent aucune obligation ni aucun droit, et ils ne préjugent pas de ce que décideraient le gouvernement et le Parlement.
• Les périmètres de chiffrage diffèrent. L’IMT compte 67,5 milliards d’euros de recettes publiques liées à la route en 2025, pour l’État, les collectivités et la Sécurité sociale. L’association Contribuables Associés, dans une étude de mai 2026, avance de son côté 85 à 90 milliards, en incluant d’autres prélèvements supportés par les automobilistes. Ces montants ne mesurent pas la même chose et ne peuvent pas être comparés directement.
• Le caractère progressif de la redevance proposée est un objectif affiché, obtenu par la modulation selon le revenu, et non un résultat constaté : aucun dispositif de ce type n’existe aujourd’hui.
• Les montants annoncés pour 2030 et 2035 sont des simulations, dépendantes d’hypothèses sur les prix des carburants, les ventes de véhicules électriques et le comportement des ménages. Ils ne constituent pas des prévisions officielles.
• Les deux organismes ont des objets propres : l’IMT est un institut de recherche sur la transition des mobilités, dont les auteurs signent des travaux académiques ; Contribuables Associés est une association de défense des contribuables. Aucun de ces ancrages ne valide ni n’invalide leurs chiffres, mais le lecteur doit les connaître.

À retenir

• La fiscalité routière a rapporté 67,5 milliards d’euros en 2025 à l’État, aux collectivités et à la Sécurité sociale, soit 4,6 % de leurs recettes, selon le baromètre 2026 de l’Institut des mobilités en transition.
• Ce poids recule : de 5,6 % en 2019 à 4,6 % en 2025, et environ 3,5 % en 2035 à fiscalité inchangée, soit un manque à gagner évalué à 22 milliards d’euros. L’électrification n’en explique que la moitié.
• L’IMT propose une redevance annuelle sur la détention de tous les véhicules à partir de 2030, modulée par le véhicule, le revenu, le lieu de résidence et le nombre de voitures : environ 140 euros par an en 2030, 260 euros en 2035.
• Le Conseil des prélèvements obligatoires, organisme associé à la Cour des comptes, juge lui aussi qu’une taxe annuelle à la détention serait plus prévisible, tout en précisant qu’il ne s’agirait pas de rétablir l’ancienne vignette à l’identique. Il chiffre une hypothèse à 95 euros par véhicule, pour 3 milliards d’euros de rendement.
• Aucun de ces documents n’est un projet de loi, et aucune mesure de ce type n’a été annoncée par le gouvernement ni déposée au Parlement.

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Question aux lecteurs

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Pour aller plus loin

• Institut des mobilités en transition, « 68 milliards en sursis. Refonder la fiscalité routière à l’ère de l’électrique », baromètre 2026 (PDF)
• Conseil des prélèvements obligatoires et Cour des comptes, « Quel avenir pour la fiscalité de l’énergie ? » (juin 2026)
• RFI, « France : vers une nouvelle taxe routière annuelle pour compenser la baisse des recettes de l’État ? » (28 septembre 2026)
• Automobile-Propre, « La voiture électrique va faire perdre des milliards à l’État : faut-il ressusciter la vignette ? » (25 septembre 2026)
• Contribuables Associés, « Fiscalité routière : le conducteur, vache à lait de la République »