La route la plus meurtrière de France n’est pas l’autoroute, c’est la départementale : celle qui relie les villages, et celle dont la réparation dépend d’un budget que les départements n’ont plus. Sur 3 263 personnes tuées en 2025 en métropole, 1 973 le sont hors agglomération, pour moins d’un tiers du linéaire routier.
- 1 973 morts hors des villes
- Ce que l’étude DEKRA ajoute
- L’entretien en cause dans 30 % des accidents mortels
- Qui paie : 5,9 milliards d’un côté, 38 milliards perçus de l’autre
- L’audit promis, le financement renvoyé à 2030
- Ce que les 80 km/h ont vraiment changé
- Notre lecture
1 973 morts hors des villes
Le bilan définitif de 2025, publié le 29 mai 2026, répartit les décès par réseau : 1 973 tués hors agglomération et 8 200 blessés graves, contre 1 031 tués en agglomération et 259 sur autoroute. Le total métropolitain atteint 3 263 morts, en hausse de 2 % sur un an. La route hors agglomération concentre 60,4 % des tués pour moins d’un tiers des kilomètres. Septembre avait déjà montré le mouvement : moins de morts, 15 % de blessés graves en plus.
Où meurent les 3 263 personnes tuées sur la route en 2025
France métropolitaine, résultats définitifs. Part de chaque réseau dans les décès.
moins d’un tiers du réseau1 973
concédées et non concédées259
part des 3 263 personnes tuées Total : 247 000 blessés, dont 17 000 graves.
Source : ONISR, chiffres clés 2025, résultats définitifs, 29 mai 2026.
Ce que l’étude DEKRA ajoute
DEKRA vend du contrôle technique et de l’audit : son intérêt n’est pas neutre, cela se dit avant ses chiffres. Une fois posé, ses données recoupent l’ONISR. En 2025, 71 % des tués l’ont été en zone rurale, dont 70 % sur des routes départementales et 14 % sur des voies communales. Le réseau « structurant », ces liaisons qui traversent un département, pèse 25 à 30 % du linéaire et près des deux tiers des tués.
L’entretien en cause dans 30 % des accidents mortels
L’entretien et l’environnement de l’infrastructure départementale sont incriminés dans 30 % des accidents mortels : chaussée, courbes trop serrées, pentes, largeur insuffisante, accotements absents, équipements effacés par la végétation. Les arbres en bord de route sont impliqués dans 37 % des accidents mortels.
Depuis les années 1990, la Suède ajoute par tronçons une troisième voie à sens unique à ses axes à deux voies : DEKRA relève une baisse de 50 à 80 % des accidents graves ou mortels.
Qui paie : 5,9 milliards d’un côté, 38 milliards perçus de l’autre
L’État gère environ 12 154 km de routes nationales, 1,1 % du réseau pour 18,6 % du trafic, selon la Cour des comptes. Les départements en gèrent 378 401 km et 100 000 à 120 000 ponts. Ces routes portent le quotidien : en Hauts-de-France, 1,8 million de personnes sont en précarité de mobilité. En 2023, ils ont consacré 5,9 milliards d’euros à leur voirie, 7,6 % de leurs dépenses, selon la DGCL : l’investissement a progressé, l’entretien courant, lui, est passé de 2,2 à 1,9 milliard entre 2016 et 2023.
Une question écrite publiée au Journal officiel du 28 août 2025 pose alors le financement sans détour. Son auteur rappelle que « Ambition France Transports » a annoncé 1 milliard d’euros par an pour le seul réseau national non concédé, 12 000 km, sans équivalent pour les 380 000 km départementaux, et que les mobilités routières rapportent « plus de 38 milliards d’euros de recettes annuelles » à l’État, entre TICPE, péages et amendes de radar. La route qui rapporte n’est pas celle qui coûte, et ce ne sont pas les mêmes mains qui encaissent et qui paient. Le budget 2027 ne corrige rien : il prélève 5,4 milliards sur les communes.
L’audit promis, le financement renvoyé à 2030
La réponse ministérielle du 20 novembre 2025 ne conteste pas le diagnostic : « l’investissement des collectivités départementales ne suffit pas à enrayer la dette grise qui s’accumule ». Elle rappelle que la part des chaussées en bon état est passée de 58,5 à 63,7 % entre 2020 et 2023, celle des ouvrages d’art de 56,1 à 59 %, puis concède que les « données manquaient pour préciser les besoins d’investissement ». Un audit du réseau structurant a donc été confié au Conseil d’orientation des infrastructures, et les financements renvoyés à la renégociation des concessions autoroutières, à partir de 2030. On mesure avant de financer, et l’on mesure depuis 2022.
Ce que les 80 km/h ont vraiment changé
Il serait malhonnête d’opposer l’infrastructure au comportement. Depuis juillet 2018, 400 000 km de routes à double sens sont passés à 80 km/h ; l’évaluation du Cerema et de l’ONISR de juillet 2020 chiffre à 349 les vies épargnées en 20 mois. Mais elle a été la seule politique routière dotée d’un contrôle qui s’autofinance, quand l’entretien n’a aucune ressource dédiée.
Notre lecture. Opinion de la maison, pas un fait.
Il y a deux France de la route. La première décide la norme, installe les radars, compte les morts et perçoit. La seconde possède 380 000 km, 5,9 milliards d’euros de dépenses et un patrimoine qui se dégrade plus vite qu’elle ne le répare. La sécurité routière est traitée comme une affaire de conduite, alors qu’elle est aussi une affaire de budget local : on sanctionne l’usager et on laisse la chaussée.
C’est le mécanisme du don appliqué à la route : l’État prélève sur les mobilités, sert son propre réseau, laisse le reste aux départements avec un droit de regard sur la vitesse. Un département qui ne peut plus entretenir ses routes n’arbitre plus que des abandons, et cet arbitrage se lit dans la mortalité.
À retenir
- 1 973 tués hors agglomération en 2025, soit 60,4 % des 3 263 morts de la métropole.
- Entretien et environnement incriminés dans 30 % des accidents mortels, les arbres dans 37 %.
- 5,9 milliards pour 380 000 km côté départements, plus de 38 milliards perçus par l’État.
- Aucun financement dédié : un audit est lancé, les moyens sont renvoyés après 2030.
Alors, la sécurité routière est-elle un problème de comportement ou d’infrastructure ? Et vous, sur la route que vous prenez chaque matin, savez-vous qui la répare, et avec quel budget ?
