Le 16 octobre, Emmanuel Macron et le chancelier allemand Friedrich Merz ont annoncé un accord sur l’avenir de la voiture européenne. Le communiqué commun promet de « réussir la transformation de notre industrie automobile tout en maintenant notre ambition climatique ». Le même jour, à Berlin, Friedrich Merz a résumé le texte autrement : « la fin du thermique, c’est de l’histoire ancienne » (Deutschlandfunk, 16 octobre 2026).
Les deux phrases ne disent pas la même chose. Le document, lui, est précis. L’accord prévoit de faire passer l’objectif de réduction des émissions de CO2 des voitures neuves de 100 % à 90 % en 2035, par rapport à 2021. Les 10 % qui restent n’ont plus à être compensés. C’est la différence décisive, et elle est discrète.
Le 7 octobre, un accord politique non formalisé entre Paris et Berlin avait déjà été rapporté par la presse allemande ; j’en avais exposé le principe dans Automobile : l’échange Paris-Berlin sur 2035 et la préférence européenne. Ce qui change le 16 octobre, c’est que le texte est officialisé et que son chiffre est écrit noir sur blanc. Rien n’est encore du droit. L’accord est une position commune de deux gouvernements. Il doit encore passer par la Commission, par les 26 autres États membres et par le Parlement européen. Voici ce qu’il contient, ce qu’il change pour votre prochaine voiture, et pourquoi la manière compte autant que le chiffre.
- Ce que le texte signé prévoit
- Deux capitales, 27 pays, aucun vote
- Ce que cela change pour votre prochaine voiture
- Les 10 % qui disparaissent
- Qui paie la préférence européenne
- Ce que j’en pense
Ce que le texte signé prévoit
Le chiffre central est simple : 90 % de baisse des émissions en 2035 par rapport à 2021, au lieu de 100 %. Un constructeur pourra donc encore vendre des voitures à moteur thermique après 2035, à condition que la moyenne de sa flotte respecte le plafond. Les hybrides restent la voie la plus probable (Deutschlandfunk).
L’accord justifie cette souplesse par « l’utilisation croissante de carburants dits renouvelables », dont les biocarburants (AFP, 16 octobre 2026). L’argument se tient sur le papier. Il suppose que ces carburants seront disponibles en volume, ce que le texte ne démontre pas.
En échange, Berlin accepte une définition plus stricte du « made in Europe ». Les entreprises qui reçoivent des fonds publics devront se fournir en composants fabriqués dans l’Union, ou chez des partenaires proches comme le Royaume-Uni, la Norvège ou la Suisse (franceinfo, 16 octobre 2026). Le ministre allemand des Finances, Lars Klingbeil, l’a dit sans détour : « nous ne voulons pas que l’Allemagne se contente d’assembler des composants provenant d’Asie » (AFP).
Les industriels sont partagés. Volkswagen parle d’un « signal fort ». L’association des équipementiers Clepa salue un compromis « crucial ». La fédération allemande VDA juge au contraire que le texte ne règle ni l’emploi ni le climat (DW, 16 octobre 2026). Les organisations environnementales dénoncent un recul, et Transport & Environment parle d’un « renoncement historique » (T&E France, 16 octobre 2026).
Deux capitales, 27 pays, aucun vote
L’accord a été scellé en marge du Conseil européen du 15 octobre, puis officialisé le vendredi 16. Deux gouvernements ont arrêté une position commune pour 27 pays. Friedrich Merz annonce déjà que l’Italie soutient le texte et qu’il attend une mise en œuvre rapide.
Ce n’est pas une anomalie juridique. C’est le fonctionnement ordinaire de l’Union. Une proposition de la Commission a besoin du Conseil et du Parlement. Un accord franco-allemand est le chemin le plus court pour déplacer le Conseil. Sans lui, la Commission propose et les États bloquent.
Mais il faut mesurer ce que cela veut dire. La règle qui déterminera ce que vous pourrez acheter en 2035 a été fixée par deux capitales. Le Parlement européen, élu, n’a pas encore voté. Les 26 autres États non plus.
Un détail en dit long. Fin décembre 2025, le ministère français de la Transition écologique jugeait déjà trop souples les flexibilités de la proposition de la Commission (AFP). Neuf mois plus tard, Paris en accepte davantage. Ce n’est pas un scandale. C’est un rapport de force qui a changé, et il vaut mieux le dire que le taire.
Ce que cela change pour votre prochaine voiture
D’abord, 2035 ne sera pas une interdiction sèche. Ce sera un plafond de CO2 moyen par constructeur. Un constructeur pourra vendre des hybrides, et quelques thermiques, s’il vend assez d’électriques à côté.
En France, l’électrique a atteint 41,9 % des voitures particulières neuves en septembre 2026, avec 65 641 immatriculations (baromètre Avere-France, sur données PFA). Le marché total a progressé de 11,6 % sur un an, à 156 629 unités (dossier de presse PFA du 1er octobre 2026). Le pays est donc loin devant la moyenne européenne, où la part du 100 % électrique était de 14,5 % en 2024 (Agence européenne pour l’environnement).
La filière représente 990 000 emplois directs et indirects en France, selon la Direction générale des entreprises. C’est le vrai argument des partisans de l’accord : sans délai, disent-ils, ces emplois partent.
Ensuite, rien ne baisse automatiquement. Le texte ne fixe aucun prix, aucune aide, aucun objectif de production d’un modèle à 20 000 €. Il donne aux constructeurs plus de temps pour vendre du thermique. À mes yeux, cela réduit leur urgence à sortir des électriques bon marché. C’est une hypothèse, pas un fait : aucun constructeur ne l’écrit noir sur blanc.
Ce qui ne change pas : le prix du carburant, les restrictions de circulation dans les villes, la fiscalité de votre voiture. L’accord porte sur les voitures neuves vendues par les constructeurs, pas sur ce que vous avez dans votre garage.
Europe 1, « Fin des voitures thermiques neuves en 2035 : Bruxelles pourrait repousser l’échéance ». Ce reportage pose la question telle qu’elle se posait avant la décision : l’échéance pouvait-elle être repoussée ? Il ne documente pas l’accord du 16 octobre, il en montre le contexte.
Les 10 % qui disparaissent
C’est le point que les communiqués passent sous silence. En décembre 2025, la Commission proposait déjà 90 %. Mais les 10 % restants devaient être compensés, par de l’acier bas carbone ou des carburants renouvelables. L’accord franco-allemand supprime cette compensation (Deutschlandfunk).
Le même chiffre de 90 % cache donc deux règles différentes. Avant, les 10 % restants se payaient. Maintenant, ils sont gratuits. Sur une flotte de plusieurs millions de voitures, cette différence n’est pas un détail.
La suite des plafonds européens rend le coût visible. La moyenne des voitures neuves vendues dans l’Union était de 106,7 g de CO2 par kilomètre en 2024. Le plafond est de 93,6 g jusqu’en 2029, puis de 49,5 g de 2030 à 2034, et de zéro à partir de 2035, en application du règlement (UE) 2023/851 (Agence européenne pour l’environnement). L’accord de 2026 remplace le zéro par environ 11,5 g, soit 10 % de la base de 2021.
Autrement dit, la marche finale était verticale. Elle devient une pente douce. C’est exactement là que se joue la différence entre une loi qui oblige et une loi qui invite.
Transport & Environment a calculé ce que cela donne. La part de l’électrique dans les ventes atteindrait 43 % en 2030 et 73 % en 2035, contre 100 % avec la règle actuelle. L’organisation estime que 164 GWh de capacité de batteries seraient menacés en 2027 et 254 GWh en 2030, soit quatre à six gigafactories.
Ces chiffres viennent d’une organisation qui combat l’accord : une projection militante, pas une prévision officielle. Mais l’ordre de grandeur mérite discussion, parce qu’il porte sur des usines qui existent déjà en France.
Qui paie la préférence européenne
Le « made in Europe » n’est pas un droit de douane. C’est une condition posée à l’argent public. Une entreprise qui veut bénéficier de fonds publics devra prouver que ses composants viennent d’Europe ou de pays partenaires.
Celui qui distribue l’aide s’installe entre le producteur et le marché : il choisit qui est éligible, fixe la règle et peut la changer. La condition de contenu est le prix de l’argent reçu. Elle protège la production européenne, ce qui est l’objectif. Elle donne aussi à celui qui paie un droit de regard sur ce qui est fabriqué.
Pour vous, cela signifie deux choses. Comme contribuable, vous financez des aides dont les conditions se resserrent. Comme acheteur, vous verrez peut-être moins de modèles importés dans les offres aidées. Le texte ne dit ni quel pourcentage de composants, ni à partir de quand. C’est une déclaration d’intention, pas un barème.
Une préférence sans seuil public vérifiable devient une préférence d’affichage : Lars Klingbeil veut des composants « essentiels » produits ici, et personne n’a écrit ce que « essentiels » veut dire.
Ce que j’en pense
Mon jugement est simple. Le chiffre de 90 % ne me choque pas. Un moteur thermique qui respecte un plafond de flotte n’est pas une catastrophe climatique en soi. Ce qui me gêne, c’est la méthode.
Une règle présentée comme européenne a été décidée par deux capitales, avant tout vote. Elle est annoncée à Paris comme une ambition conservée, et à Berlin comme une interdiction enterrée. Chacun est vrai de son côté ; ensemble, ils font une communication, pas une politique.
Je crois que la souveraineté ne se mesure pas à la puissance affichée, mais à ce qui résiste quand le choc arrive. Une règle que deux capitales peuvent réécrire tous les six mois ne donne aucune visibilité à une usine. Elle donne un sursis. Un sursis n’est pas une stratégie industrielle.
Et il y a une contradiction que personne ne porte. On demande aux constructeurs de produire en Europe, tout en leur donnant plus de temps pour vendre des moteurs thermiques, dont les composants viennent souvent d’ailleurs. La préférence européenne ne tiendra que si le seuil de contenu est élevé et stable. Sinon, elle subventionnera l’assemblage, pas la production.
Voilà ce que je constate. Paris a cédé sur le climat pour obtenir une règle de contenu qui n’est pas encore écrite. Ce n’est peut-être pas un mauvais calcul. Mais c’est un pari, et il est présenté comme un succès.
Une question, maintenant. Si vous devez changer de voiture entre 2027 et 2032, qu’est-ce qui décidera vraiment ? Le prix, l’autonomie, les bornes de recharge, ou la crainte de ne plus pouvoir revendre une thermique ? Racontez-moi.
