Morts en baisse de 5 %, blessés graves en hausse de 15 % : le vrai bilan des routes en septembre

Le baromètre de septembre a été mis en ligne par l’ONISR le 16 octobre et repris par les rédactions ce lundi 19 : 268 personnes sont mortes sur les routes de France métropolitaine, 15 de moins qu’en septembre 2025, soit une baisse de 5 %. Marie-Pierre Vedrenne, ministre déléguée auprès du ministre de l’Intérieur, en tire la phrase attendue : « Trois mois consécutifs de baisse de la mortalité routière, c’est une tendance encourageante » (La Croix).

Je ne conteste pas les 268 morts. Je conteste la phrase qui les accompagne, parce que le même document dit autre chose trois paragraphes plus bas : 1 685 personnes ont été blessées gravement en septembre, un chiffre en hausse de 15 % sur un an (Le Figaro). La route tue un peu moins et abîme beaucoup plus. C’est ce décalage qui devrait ouvrir le communiqué, et c’est celui que personne ne commente.

Ce que le baromètre met en avant

Les chiffres officiels racontent une amélioration. 268 tués en métropole en septembre 2026, contre 283 en septembre 2025. Sur le trimestre juillet-septembre, 841 morts, 12 % de moins qu’à l’été 2025. La baisse est portée par les automobilistes (20 tués de moins), les piétons (6 de moins) et les utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés, trottinettes comprises (5 de moins). Elle vient aussi des 25-64 ans (17 de moins) et des moins de 18 ans (2 de moins).

Deux catégories montent pourtant dans le même temps : les cyclistes, avec 14 tués de plus, et les usagers de deux-roues motorisés, avec 5 tués de plus. Les 18-24 ans et les plus de 65 ans augmentent de 2 tués chacun. Le détail par réseau est plus parlant encore : la mortalité baisse de 26 tués en agglomération et de 5 sur autoroute, mais elle augmente de 16 tués sur les routes hors agglomération.

J’ai additionné les cinq catégories d’usagers citées : elles font 12 tués de moins, quand le total baisse de 15. L’écart tient aux usagers que le baromètre ne détaille pas. Rien d’anormal, sinon que c’est le total, et lui seul, qui devient le titre.

Le chiffre qui n’est pas dans le titre : 1 685 blessés graves

1 685 blessés graves en septembre, en hausse de 15 % sur un an. L’ONISR les estime à partir des travaux de l’Université Gustave Eiffel, et le chiffre figure dans le même baromètre, sur la même page, avec la même source que les 268 morts. La hausse touche tous les usagers, et d’abord ceux qui n’ont pas de carrosserie : +34 % pour les cyclistes, +33 % pour les trottinettes et engins personnels, +25 % pour les piétons.

Sur douze mois, le contraste devient un verdict. La mortalité baisse de 2 % par rapport aux douze mois précédents, et de 1 % par rapport à 2019. Les blessés graves, eux, augmentent de 9 % sur un an et de 11 % par rapport à 2019. Sept ans après l’année de référence de la décennie 2020-2030, la France compte donc à peu près autant de morts qu’en 2019, et davantage de blessés graves qu’à l’époque.

Un mort se compte une fois. Un blessé grave se compte tous les jours : traumatisme crânien, amputation, paraplégie, incapacité de travail, rente, aidant familial qui arrête de travailler. C’est l’indicateur du coût réel, et c’est celui que la communication publique place en second. Je ne dis pas que le ministère cache ces chiffres, ils sont publiés. Je dis que le choix de l’indicateur de tête est un choix politique, et qu’un indicateur de tête ne tombe jamais au hasard.

La baisse ne vient pas de la route qui tue

Le baromètre livre un détail que les reprises de presse écartent. En septembre, la mortalité baisse de 26 tués en agglomération et de 5 sur autoroute ; elle augmente de 16 tués sur les routes hors agglomération. Sur le trimestre, la baisse est générale (15 % hors agglomération, 11 % en ville, 10 % sur autoroute), mais les blessés graves montent partout, et le plus fortement là encore hors agglomération (+13 %).

C’est une géographie. La route qui tue le plus est celle où l’on roule vite, sans trottoir ni éclairage, avec des secours plus longs à arriver. Les politiques récentes se sont concentrées sur la ville : zones 30, restriction des véhicules les plus anciens, pistes cyclables. Le rural est resté le lieu de l’accident grave, et l’entretien du réseau départemental dépend désormais des budgets des collectivités.

Ma lecture rejoint ici la question de la souveraineté telle que je la comprends : un État agit là où il a ses services et ses instruments. En ville, il peut régler la voirie, la vitesse, les transports. Sur une départementale, il dépend d’un département, de son budget et de son chantier. La baisse urbaine est réelle. Elle ne dit rien du pays qui roule, et c’est pourtant là que les blessés graves augmentent le plus.

Le vélo et le deux-roues paient la bascule

Regardons les douze derniers mois, catégorie par catégorie, avec les chiffres publiés par l’ONISR. Automobilistes : 1 490 tués, 3 % de moins, et 8 % de blessés graves en plus. Deux-roues motorisés : 665 tués, 5 % de moins, mais environ 5 400 blessés graves, un tiers du total, en hausse de 4 %. Piétons : 487 tués, stables, et 2 100 blessés graves, 8 % de plus. Cyclistes : 256 tués, 15 % de plus, et 37 % de plus qu’en 2019 ; 3 000 blessés graves, 10 % de plus, 31 % de plus qu’en 2019. Trottinettes et engins personnels : 79 tués, stables, et 1 500 blessés graves, 36 % de plus.

L’ONISR donne lui-même l’explication, sans détour : « Les Français montrent un engouement pour l’utilisation de modes de déplacement individuels sur les petits trajets en ville, mais aussi pratiquent les loisirs à vélo en milieu rural. » Autrement dit, quand le carburant monte, quand une zone à faibles émissions se met en place, quand une piste ouvre, les gens changent de véhicule. Le risque, lui, ne change pas de camp : il se déplace vers le corps. La carrosserie protégeait son occupant ; un cadre de vélo ne protège personne.

Ce n’est pas la faute du cycliste, ni celle du motard. C’est le résultat d’une politique qui a changé les véhicules avant les routes : on a demandé de troquer une voiture contre un vélo ou une trottinette, sans garantir partout un espace séparé. Le baromètre devrait montrer où l’infrastructure n’a pas suivi. Il sert d’abord à annoncer une baisse.

Outre-mer : 20 morts, 356 blessés

En outre-mer, le mois va dans l’autre sens. 20 personnes tuées en septembre, 3 de plus qu’en septembre 2025, pour 268 accidents corporels (+9 %) et 356 blessés (+16 %). Sur le trimestre, la mortalité baisse de 10 % (64 morts), mais le nombre de blessés augmente de 7 %. Depuis le 1er janvier, la Sécurité routière compte 2 542 personnes tuées sur l’ensemble du territoire. Sur ces territoires, la route tue plus jeune, plus vite et avec moins de secours à proximité ; le baromètre le dit en trois lignes, sous les tableaux de métropole.

Ce que j’en retiens

Je retiens d’abord un choix d’indicateur. Il existe deux façons de raconter septembre : « la mortalité baisse de 5 % » ou « les blessés graves augmentent de 15 % ». Les deux sont vraies, publiées dans le même document, à la même page. Le ministère choisit la première, et il en a le droit. Un journal qui ne reprend que la première ne fait pas son travail : il fait le service de presse.

Je retiens ensuite que la route française ne progresse plus depuis 2019. Moins 1 % de tués, plus 11 % de blessés graves en sept ans, alors que l’objectif européen de la décennie était de diviser la mortalité par deux. On peut discuter des causes : parc automobile vieillissant, poids des deux-roues, vitesses pratiquées, téléphones au volant, état des routes. Un fait demeure : la courbe des morts est plate et celle de la gravité monte. Une politique qui n’améliore que le chiffre le plus visible n’améliore pas la route, elle améliore sa communication.

Je retiens enfin que 15 tués de moins sur 283, c’est un mois, pas une tendance. Les séries qui résistent au bruit d’un été sont les douze mois glissants et la comparaison à 2019. Sur ces séries, la France ne va pas mieux : elle abîme davantage de vivants en sauvant quelques morts.